این مطلب عیناً در نسخه شماره یک آسمان ایران در گردیده:

از كجا بايد آغاز نمود ؟

نشريات و مجلات زيادي در زمينه هاي مختلف تخصصي و عمومي براي خوانندگان و علاقمندان به مطالعه  به صورت هاي مختلف و دوره هاي متفاوت منتشر مي شوند كه هريك به نوع بخصوصي به سليقه خوانندگان خود پاسخ مي دهند و تلاش در توسعه تعداد مخاطبين خود دارند. آنچه كه خوانندگان به آن توجه دارند نوآوري و مرتبط با موضوع نوشتن و به نوعي تلاش نويسنده براي هم فكر شدن و يا متقاعد نمودن خواننده درمورد دنبال كردن و يا استفاده از نظريه ايست كه مطرح شده است.

نكته مهم در مقالات موفق روز وادار نمودن خواننده مقاله به فكر كردن در باره موضوعيست كه به آن موضوع علاقه مند بوده ولي منبع اطلاعات مناسبي در اختيار نداشته و يا اطلاعات كمي درباره موضوع دارد ولي مايل است خيلي بيشتر بداند.  نكته ديگر آنست كه ما اغلب عادت داريم به سئوالاتي كه در ذهنمان شكل ميگيرند با حدس و گمان پاسخ دهيم اما گاهي اتفاق مي افتد كه از منابع غير موثق اطلاعاتي دريافت نموده و فرصتي براي صحت و ثغم آن پيدا نمي كنيم و گاهي حتي از اين اطلاعات در بخشي هايي براي قضاوت و تصميم گيري استفاده ميشود.

شايد يكي از دلايل توسعه نيافتگي بعض از جوامع آن باشد كه به منبع اطلاعات مورد اعتماد دسترسي وجود ندارد و مخاطبين در معرض اطلاعات ضد و نقيض هستند وقدرت و فرصت تفكيك و تحليل به آن ها داده نمي شود. نشريه ايكه در زمينه تخصصي منتشر ميشود و مايل است ضمن ارائه مطالب تخضصصي كه قابل بهره برداري در مباحث خاص باشد، زمينه قضاوت و تصميم گيري صحيح را نيزفراهم نمايد، بانجام رساندن اين امر مسئوليت بسيار خطيري خواهد بود كه يك نشريه تخصصي بايد به اصول آن پايبند باشد و مسائل حاشيه اي و مشكلات اجرايي آنرا از مسير اصلي منحرف ننمايد.

تخصص هوانوردي در كشور ما در حال توسعه ميباشد و امروزه خوشبختانه مراكز متعدد آموزشي در زمينه هاي مختلف و با سطوح متفاوت مشغول ارائه خدمات آموزشي هستند. نكته مهمي كه مي بايست مورد توجه قرارگيرد گسسته، بخشي و پراكنده بودن اين گونه آموزش هاست. به عبارت ديگر آموزش در بخش هوانوردي بايد منجر به شكوفايي استعداد و افزايش علاقه براي ادامه تحصيل و افزايش دانش و گسترش حوزه ديد و تعالي دانشجو شود. آنچه كه در عمل رخ مي دهد سبب رشد تك بعدي و بيگانگي با بخش هاي متعدد جامعه هوانوردي مي گردد و به همين دليل است كه اغلب رشته هاي هوانوردي حد اكثر به كارشناسي منتهي ميگردد و هنوز اين صنعت موفق به خروج از بن بست كارشناسي و ورود به عرصه هاي كارشناسي ارشد و دكترا در حد و سطح مورد نياز خود مانند رشته های هوافضا نشده است و براي جبران اين نقيصه از رشته هاي نزديك به خود مثل هوافضا كمك ميگيرد يا از قابليت هاي فارغ التحصيلان خارج از كشور سود مي برد که آشنایی لازم را با سیتم های هوانوردی ما ندارند.

يكي از وظايف مهم يك نشريه تخصصي هوانوردي به چالش كشيدن ديدگاه هاي مختلف در مورد روش هاي اجرايي توسعه دانش و قابليت هاي اجرايي در رشد و بالندگي اين صنعت است تا از امور روزمره به برنامه ريزي براي رشد توجه كند زيرا عدم رشد برابر خواهد بود با كاهش كيفيت، تحليل رفتن و نابودي سيستم ها و توانايي هاي موجودو به تدريج وابسته شدن به خارج از كشور در زمينه هاي آموزشي تخصص هاي هوانوردي مورد نياز. نكته بسيار مهم كه بايد مورد توجه باشد توسعه هوانوردي در جهان است كه با سرعت غير قابل تصور در قالب طرح هاي منطقه اي و كشوري ( ملي) در حال بررسي و پياده سازي هستندطرح هايي مانند:

-          آسمان واحد اروپايي و تحقيقات مديريت ترافيك هوايي در اروپا

-          نسل آينده هوانوردي در امريكا

-          طرح هاي ملي درآسيا و اقيانوسه

-          طرح هاي توسعه فرودگاه هاي بين المللي در خاورميانه خصوصاً جنوب خليج فارس

ايجاد يك پارچگي در صنعت و تقويت آن از طروق متعدد ميسر است و راه هاي زيادي براي مقابله با محدوديت هاي بوجود آمده در اين مسير وجود داردمثل تقويت مديريت ها در هوانوردي كشور با ارائه راهبرد ملي و سرمايه گذاري هدفمند در استاندارد سازي سامانه هاي ايمني در شركت هاي هواپيمايي، شركت فرودگاه هاي كشور، دانشكده و مراكز آموزش و صنايع پشتيبان آن و...... تا نظر شما در اين زمينه چه باشد لطفاً از نظرات خود براي توان مندسازي هوانوردي كشور ما را از طريق پست الكترونيك نشريه آگاه فرمائيد.

 محمد صادق دیجوری

 کارشناس ارشد مهندسی برنامه ریزی حمل ونقل هوایی

بسمه تعالي

درس هايي از وقايع و سوانح هوايي براي ايمن سازي صنعت هوانوردي

نوشته و ترجمه : محمد صادق ديجوري

22/1/90

صنعت هوانوردي بخاطر سرعت در جابجايي همواره مورد توجه بخش هايي از جامعه كه وقت براي آنها بسيار پرارزش است قرار داشته واز طرفي به دليل هزينه بالاي حمل ونقل هوايي در بخش سرمايه گذاري و عمليات و سرعت در تمامي روند هاي اجرايي حمل ونقلي متكي بر هوا، كه خود عاملي است بسيار متغير اين صنعت را داراي ماهيتي پر مخاطره نموده. در تاريخ اين صنعت رخداد حوادث و سوانح بسياري نوشته شده است كه هنوز هم  عليرغم تحولات فناوري و استفاده از روش هاي پيچيده مديريتي در امور، شاهد رخداد و تكرار برخي از آنها هستيم.

البته بايد اذعان نمود كه حمل ونقل هوايي نسبت به ساير وسايل حمل و نقلي در سطح جهان داراي رتبه عالي در ايمني مي باشد واين امر مديون روش نوين استقرار سامانه ايمني در ساخت و بهره برداري از وسايل پرنده است. يكي از اصول اين روش درس گرفتن از وقايع گذشته با تحليل و جلوگيري از تكرارآنها مي باشد كه به نام روش عكس العملي (Reactive)   شناخته شده، دو روش ديگر نيز در پيشگيري از رخداد هاي ناگوارتحت عناوين روش پيش گيرانه  و پيش بينانه كه بسيار مؤثر ولي كم هزينه تر از روش اول مي باشند در كشور هايي كه نسبت به استقرار سامانه مديريت ايمني اقدام نموده اند مورد استفاده قرار دارد.

 نكته باريك تر از مو كه در كشور هاي در حال توسعه از آن به سرعت مي گذرند و مورد كم توجهي شديد قرار دارد علاوه بر استقرار مديريت ايمني، فرهنگ پوياي ايمني و الزام و تعهد مديريت عالي بر ايمني است. فرهنگ ايمني در واقع زيرساخت سامانه مديريت ايمني را تشكيل ميدهد. پويا شدن يك سازمان در امر ايمني دقيقاً بستگي به قوت وقدرت فرهنگ ايمني در جامعه هوانوردي آن  دارد. چگونگي فراهم نمودن منابع، برنامه ريزي سازماني، تدوين نقشه راه در چارچوب زماني و تعريف روابط سازماني وسيستماتيك براي ايفاي نقش عوامل مؤثر بر ايمني در دستيابي به نتيجه مطلوب يعني كاهش آمار سوانح و رخداد ها، متكي بر فرهنگ ايمني بوده كه نقش غير قابل انكاري دارد.

منظور از نگارش مطالب فوق آنست كه نگاهي از روي كنجكاوي به روند و سطح ايمني حمل ونقل هوايي در كشوري داشته باشيم كه بيشترين تعداد وسايل پرنده و فرودگاه را در اختيار دارد.  شايد در مقام مقايسه آمار مشابهي توليد و مورد ارزيابي مديران واقع گردد. در زير به گزارشي برگرفته شده از يو اس نيوز  نوشته ( Hamooda Shami) از عملكرد ايمني سال 2010 شركت هاي حمل ونقل هوايي ايالات متحده در هشت رتبه اول مي پردازيم كه همراه با شمه اي از برخي رخداد ها نيز ميباشد و خود درسي است از وقايع ايمني براي مشتاقان استقرار و تقويت ايمني هوانوردي.

ايمني پرواز در سال 2010 در ايالات متحده

نماينده انجمن حمل ونقل امريكا عنوان نمود "براي شروع بايد اذعان نمود كه ايمني پرواز ها در سال گذشته در شركت هاي هواپيمايي مسافري مهم در بهترين وضعيت خود قرار داشته يا بسيار بسيار ايمن مي باشد چون آمار پرواز ها مؤيد اين امر است. سطح ايمني تمامي شركت هاي حمل ونقل هوايي كشور از هميشه بالاتر قرار دارد. در پرواز ايمن با هريك ازاين شركت ها هيچ ترديدي وجود ندار.“  با نگاهي به تعداد پرواز هاي انجام شده و رخداد ها متوجه ميشويم كه ايمني در سطحي قرار دارد كه بايد باشد.

رخداد هاي پروازي گاهاً اتفاق ميافتند ولي سوانح پروازي واقعي خصوصاً آنهايي كه توام با تلفات باشند بسيار كم هستند.  طبق آمار سايت ايمني هوايي (airsafety.com) آخرين سانحه مرگبار هوايي خطوط هوايي امريكا در فوريه سال 2009بوده است كه پرواز شماره 3407 شركت ايركالگان در يك منطقه مسكوني سقوط كرد و موجب كشته شدن 50 نفر از جمله دوخلبان و دو مهماندار و يكنفر داخل ساختماني كه هواپيما با آن برخورد نمود، شد.

بنظر ميرسد براي اينكه زودتر به نتيجه برسيم بهتر است به سابقه تمامي رخداد هاي گزارش شده هوايي  شركت هاي  حمل ونقل هوايي امريكا نگاهي داشته باشيم و بر اين اساس رده ايمن ترين شركت ها را مشخص نمائيم. در اين بررسي مواردي كه مرتبط با خطاي شركت ها نبوده است و مربوط به قانون شكني مسافر(36مورد) وضعيت هاي اورژانس پزشكي (31مورد) مشكلات اغتشاشات جوي كه منجر به جراحات گرديده يا برخورد پرندگان است(33 مورد)كه گاهي خسارت هاي زيادي هم به بار ميآورند وحتي صدمات به دليل برخورد صاعقه(5 مورد) مورد محاسبه قرار نخواهند گرفت.

در نظر داشته باشيد مواردي كه مطرح شده اند حتي رخداد هايي هستند كه با اقدام بموقع روند سانحه قطع شده است يا موارد فني هستند كه با اقدامات احتياطي فوق العاده گروه پروازي منجر به خسارت يا صدمات  زيادي نگرديده اند. بايد توجه داشت هنگامي كه چراغ قرمزي در اطاقك خلبان روشن ميشود و اخطاري دريافت ميگردد خلبان ممكن است براساس احتياط تصميم به تغيير مسير و فرود براي بررسي موضوع بگيرد اين نوع اقدامات و بررسي هاي فني تأثير منفي بر ايمني ندارند.

بررسي كه در زير آورده ميشود فقط روي خطوط هوايي مهم امريكا انجام شده كه متوسط پرواز روزانه آنها حداقل 600 پرواز مي باشد. براي رده بندي شركت هاي هواپيمايي آمار سازمان هواپيمايي كشوري امريكا و اويشن هرالد به عنوان مرجع رخداد هايي كه شركت ها در آن دخيل هستند انتخاب گرديده و بر تعدادپرواز سالانه آن ها تقسيم شده است ضمناً سعي شد يك رخداد دوبار به حساب نيايد. به اين ترتيب در زير ايمن ترين شركت هاي هواپيمايي و شرح برخي رخداد هاي ايمني آن ها را مشاهده مي فرمائيد:

 1. شركت اير ترن (Air Tran) نسبت سانحه به يك پرواز 0000196/0 پرواز ( داراي 5 رخداد مستند شده و انجام حدود 255500 پرواز) اين شركت هواپيمايي در سال 2010با كمترين تعداد گزارشات مستند ايمني در رتبه اول قرار ميگيرد، حتي با اين رتبه شركت بدون رخداد ايمني نيست. در پرواز شماره 807 كه در ماه اگوست انجام مي شد  پوشش دور موتور(Engine cowling) در خلال پرواز در مسير اينديانا پليس به بالتيمور از موتور جدا شد و به همين دليل گروه پرواز تصميم به تغيير مسير و فرود در دي تون در اوهايو گرفتند و با ايمني كامل وبدون هيچ خسارت وصدمه اي فرود آمدند. توضيح جالب اينست كه در ماه اكتبر چندين قطعه فلزي كه داراي رنگ هواپيماي اير ترن هستند در مزرعه اي در نايت استون پيداشد ولي تعلق اين قطعات به هواپيماي مورد نظر در دست بررسي ميباشد.

2. (Southwest Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000203/0 (داراي 23 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و صدوسي ويك هزارو پانصد (1131500) پرواز) در سال 2010 دو رخداد دردسرساز اين شركت مربوط به مشكلات فشار كابين يعني از دست دادن فشار ميباشد. پرواز شماره 778 در مسير اوستين تكزاس بود كه ناچار به نزول اضطراري به دليل از دست دادن فشار داخل كابين مسافرين شد. هواپيما نا چار به تغيير مسير و فرود در فورت مير تكزاس شد و سه نفر از مسافرين براي مداوا به بيمارستان منتقل شدند و 7 مسافر در فرودگاه مداوا شدند. پرواز شماره 777 اين شركت نيز نزديك بيرمنگام ناچار به نزول اضطراري شد ضمن آنكه وضعيت كمي وخيم شد و ماسك هاي اكسيژن وساير امكانات فعال شدند، خوشبختانه با تمهيدات ايمني هواپيما به سلامت فرود آمد و كسي صدمه نديد.    

3. (US Airways) نسبت سانحه به يك پرواز 0000212/0 (داراي 24 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و صدوسي ويك هزارو هشتصد وشصت وپنج (1131865) پرواز) در نوزده ژانويه پرواز منطقه اي اين شركت به علت تنظيم غلط فلپ از انتهاي باند خارج شده است. چيزي كه به ندرت در يك پرواز اتفاق مي افتد موجب بروز سانحه شد، براساس اعلام هيئت ايمني حمل و نقل (NTSB)  علت سانحه عبارتست از رفتار غير حرفه اي گروه پروازي  يعني عدم رعايت دستورالعمل شرايط محيطي اطاقك خلبان( sterile cockpit procedures ) و مشغول مكالمات غير مربوط شدن كه منجر به حواس پرتي آن ها از وظايف اوليه خود در پرواز و نهايتاً كوتاهي در تنظيم صحيح فلپ و عدم بررسي آن شده است. برخي مواقع هواپيما ها قبل از شروع پرواز دچار مشكل ميشوند از آن جمله است در 5 ژوئن در فرودگاه بين المللي چارلتون داگلاس كارولناي شمالي پرواز شماره 704 اين شركت در حركت و خزش با پرواز شماره 413 كه به سمت باند خزش مي نمود برخورد كرد و هواپيما ها دچار خسارت شدند ولي خوشبختانه كسي صدمه نديد.

4. (Continental Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000260/0 (داراي 23 رخداد مستند شده و انجام حدود 884395 پرواز). يكي از سوانح جالب سال 2010 كه شركت هواپيمايي به تنهايي در آن نقش نداشته است. پرواز شماره 239 از ميامي به سمت نيويورك در پرواز بود كه در فاصله بسيار نزديكي از يك هواپيماي گلف استريم دو به فاصله افقي 04/1 مايل وفاصله عمودي 300 پا قرار گرفت. اين رخداد به دليل خطاي كنترلر مراقبت پرواز بود و پرونده آموزشي وي حاكي از گزارشات زياد و مكرر در مورد عدم حفظ كنترل مثبت وضعيت و عدم اقدام بموقع در زمان مقتضي بعلاوه قضاوت ضعيف به عنوان يك كنترلربود. در اين رخداد كسي مجروح نشد و هواپيما ها صدمه نديدند.

5. (Delta Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000386/0 (داراي 77 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و نه صد ونود و چهار هزارو هفتصدو بيست وپنج (1994725) پرواز). در حالي كه هواپيما هاي حمل ونقل تجاري داراي چند موتور هستند (از دو تا چهار) شركت هاي هواپيمايي نقص يكي از موتور هاي هواپيما را بسيار جدي تلقي مينمايند و معمولاً در چنين شرايطي تغيير مسير داده ودر فرودگاه نزديك فرود مي آيند. در 27 سپتامبر در پرواز شماره 116 در مسير آتلانتا به اشتوتگارت آلمان  خلبان ناچار شد موتور سمت راست را خاموش كند وبا تغيير مسير در فرودگاه سنت جونز در كانادا فرود آيد. چهار روز بعد همين هواپيما دوباره ناچار به خاموش نمودن همان موتور گرديد. رخداد مشابهي در پرواز شماره 1921 در تاريخ 30 دسامبر اتفاق افتاد كه منجر به صدمه ديدن دومسافر ضمن تخليه اضطراري هواپيما گرديد.

6. (United Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000407/0 (داراي 49 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و دويست وچهارهزارو پانصد (1204500) پرواز). اين شركت لحظات بحراني را در تاريخ 10 ژانويه سپري مي نمود زيرا در پرواز شماره 634 ارابه فرود سمت راست به خوبي باز نشده بود. خلبان در اين پرواز هشدار دوستانه اي را به مسافرين داد و اعلام نمود كه "ما فرود غير معمولي را در پيش خواهيم داشت!" گروه پروازي درموقعيت هاي اضطراري مستقر شدند و هواپيما با چرخ هاي باز و نيمه باز در فرودگاه نيويورك در حالي فرودآمد كه جرقه ها را در طول باند به هوا پخش ميكرد. بلافاصله پس از فرود مسافران تخليه اضطراري شدند. قابل توجه است كه تحت چنين شرايطي فقط سه مسافر هنگام تخليه صدمات جزئي ديدند. جالب آنكه به عنوان پيشكش و جبران، شركت هواپيمايي هزينه بليت را مسترد و كوپن هايي را براي سفر هاي بعدي در اختيار مسافران قرار داد.    

7. (American Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000701/0 (داراي 87 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و دويست وچهل و يك هزار (1241000) پرواز). شايد به خاطر داشته باشيد كه در پروازي خلبان با روشن نمودن چراغ كمربند ها از شما خواسته است كه به صندلي خود برگرديد و كمر بند ايمني را محكم كنيد چون اغتشاش جوي در پيش خواهد بود. در اين مواقع شوخي در كار نيست و موضوع جديست. ضمن آن كه اينگونه رخداد ها به حساب كوتاهي شركت گذاشته نمي شود ودر محاسبات ايمني منظور نشده اند ولي اين شركت دو رخداد مهم از اين دست داشته است. امريكن ايگل كه يك شركت زير مجموعه اين شركت است با شماره پرواز 3224 در تاريخ 28 ژوئن با اغتشاش جوي شديدي مواجه شد به نحوي كه، پس از اعلام مهماندار پرواز كه قادر به راه رفتن نمي باشد و يكي از مسافرين دچار خونريزي دهان شده است تصميم به اعلام وضعيت و فرود اضطراري در فرودگاه لانگ ويو تكزاس گرفت و به سلامت نشست. مهماندار و مسافر به شدت مجروح شده بودند و سه مسافر ديگر جراحات جزئي داشتند. پرواز ديگر اين شركت كه دچار اغتشاش جوي شد پرواز شماره 20 در تاريخ 29 آوريل بود كه منجر به جراحات شديد يك مهماندار وجراحات جزئي دو مهماندارديگر و سه مسافر شد.

8. (Jet Blue) نسبت سانحه به يك پرواز 0000776/0 (داراي 17 رخداد مستند شده و انجام حدود 219000 پرواز) اين شركت داراي رتبه آخر در رده بندي ايمني با 17 رخداد مستند ايمني در پرواز هاي ساليانه خود ميباشد هرچند اين رتبه در ايمني مضحك به نظر ميرسد!

در 26 آگوست  پرواز شماره 262 در حالي كه ضمن تقرب ترمز هاي پاركينگ آن فعال شده بود و در خلال مرحله فرود هم همين طور بود، در يك فرود سخت در فرودگاه بين المللي ساكرامنتو در كاليفرنيا تمام تاير هاي چرخ هاي اصلي تركيدند، برج كنترل متوجه آتش كوچكي و دود نزديك چرخ ها شد، اين امر خلبان را وادار به صدور دستور تخليه اضطراري نمود. اين امر منجر به جراحات جزئي 7 مسافر در روند تخليه اضطراري شد.

نكات مندرج در اين گزارش حاكي از حفظ مستندات ايمني و به اشتراك گذاري آنها براي استفاده ساير ذينفعان بوده و دليلي است بر وجود بانك اطلاعاتي قوي و به هنگام مديريت ايمني. پاسخگويي در قبال مسئوليت ها در سامانه مديريت ايمني امريست كاملاً واضح و حوزه مسئوليت ها بسيار روشن وغير قابل خدشه ميباشند. هيچ امري در ايمني شخصي و يا سازماني تلقي نميگردد. زيرا ايمني وظيفه ايست همگاني. مؤيد و پيروز باشيد.

منابع :

·         سند   9859   ايكائو و

·         خبر گزاري يو اس نيوز

بسمه تعالي
همایش ششم CNS/ATM منابع و راهكار هاي اجرايي
مدیریت فضا به عنوان منبع ملی
محمد صادق ديجوري
كارشناس ارشد مهندسي برنامه ريزي حمل ونقل هوايي
چکیده
این اندیشه که چگونه باید از منابع ملی به بهترین وجه استفاده نمود همواره فکر برنامه ریزان و کاربران مختلف را مشغول نموده است. کشور هایی که منابع خود را به خوبی شناسایی نموده و برای بهره برداری از آن ها برنامه ای هوشمندانه و بلند مدت تدوین نموده اند از دو جنبه نسبت به سایرین امتیاز بيشتري کسب نموده اند یکی از نظر پیشرفت و دیگری از نظر حفظ و حتی توسعه این منابع برای نسل های بعد از خود و در این زمینه دچار مشکلات کمتری شده اند. امروزه با توسعه صنعت هوانوردی و گرایش بیش از پیش انسان به حمل و نقل هوایی و استفاده از هواپیما به صورت های مختلف برای حمل بار و مسافر یا کار های هوایی و مسائل دفاعی، برنامه ريزي براي استفاده هوشمندانه از منبع ملی فضای هوایی به عنوان یکی از اصول ادامه پیشرفت هر ملتی مطرح ميگردد. در اين مقاله برنامه ريزي چند كشور و ساختار مهيا شده براي بهره برداري بهينه از اين منبع را مورد بررسي قرار داده و پيشنهاداتي براي تسهيل امور بهره برداري از فضاي هوايي، توسعه ظرفيت آن با مد نظر قرار دادن ملاحظات محيط زيستي و ايجاد در آمد مطرح خواهد شد.
واژه هاي كليدي: مديريت فضا، منابع ملي، مديريت ترافيك هوايي، استفاده انعطاف پذير از فضا،FUA, ASM
مقدمه
چگونه باید از منابع ملی به بهترین وجه استفاده نمود؟ سوواليست كه همواره فکر برنامه ریزان و کاربران مختلف را مشغول نموده است. کشور هایی که منابع خود را به خوبی شناسایی نموده و برای بهره برداری از آن ها برنامه ای هوشمندانه و بلند مدت تدوین نموده اند از دو جنبه نسبت به سایرین امتیاز بيشتري کسب نموده اند یکی از نظر پیشرفت و دیگری از نظر حفظ و حتی توسعه این منابع برای نسل های بعد از خود و در نتيجه در این زمینه ها دچار مشکلات کمتری شده اند.
پاسخ این سووال که منابع ملی شامل چه مواردی میگردند شاید نزد دیدگاه های مختلف متفاوت باشد یا دسته بندی های گوناگونی برای آن تصور شود اما موضوع بحث در این مقاله به فضای هوایی برمیگردد که از دیر باز همواره صفت لایتناهی را به دنبال خود کشیده است. با توسعه صنعت هوانوردی و گرایش بیش از پیش انسان به حمل و نقل هوایی و استفاده از هواپیما به صورت های مختلف برای حمل بار و مسافر یا کار های هوایی و مسائل دفاعی، برنامه ريزي براي استفاده هوشمندانه از منبع ملی فضای هوایی به عنوان یکی از اصول ادامه پیشرفت هر ملتی مطرح ميگردد. فضای هوایی كه از اين پس در اين مقاله از آن به عنوان فضا نامبرده خواهد شد از نظر بهره برداری به دوشکل عمده مطرح میشود یک شکل دیدگاه پروازی و توسعه ظرفیت هاي آن برای امور حمل ونقل هوایی, و شکل دیگر استفاده از پتانسیل های آن در جنبه های دفاعی است. اما بخش دیگری که اخیراًبسیار مورد توجه قرار دارد و از همه مهم تر بنظر می رسد دیدگاه محیط زیستی و حفظ سلامت فضا برای ادامه حیات بشریت میباشد.
نظرات اولیه
در کتاب برنامه ریزی سرویس های مراقبت پرواز (Doc.9426) در مورد مدیریت فضا این نظر مطرح شده است که منظور از مدیریت فضا در یک ساختار معین فضا بیشینه سازی بهره برداری از فضای موجود توسط مشارکت زمانی پویا در تفكيك فضا بین کاربران مختلف بر اساس نیاز های کوتاه مدت آنان. هماهنگی نزدیک بین مقامات ذیصلاح مربوطه در مورد بهره برداری قابل انتظار و واقعی از فضا های ذخیره شده باید منتج به در دسترس قرار گرفتن اطلاعات برای تمامی بخش های ذی نفع مثل هواپیمایی تجاری، عملیات نظامی و هواپیمایی عمومی گردد و برای دستیابی به مقاصد فوق در مدیریت فضا انجام وظایف زیر را ضروری می داند:
- گرد آوری و ارزیابی تمامی تقاضاهایی که نیاز به اختصاص موقت فضا دارد.
- برنامه ریزی و تخصیص فضا به کاربر مورد نظر در مواردی که تفكيك فضا ضروریست.
- فعال سازی و توقف فعالیت این گونه فضا ها در زمان هایی با حاشیه امنیت ناچیز با هماهنگی نزدیک با واحد های مراقبت پرواز و واحد های کشوری یا لشگری مربوطه. در این بخش لزوم همکاری بین واحد های کشوری و لشگری برای کاهش مسیر های طولانی شده به خاطر فعال شدن برخی فضا ها و کاهش زمان فعالیت آنها مورد تأکید قرار میگیرد.
- انتشار جزئیات اطلاعات مربوطه قبل و ضمن فعالیت برای همه بخش های ذی نفع از جمله واحد مدیریت جریان ترافیک.
مدیریت ترافیک هوایی
دستیابی به هدف سامانه منسجم ویکپارچه مدیریت ترافیک هوایی نیاز به یکنواختی و استاندارد سازی عناصر ودستورالعمل های مجموعه در سطح منطقه ای و ملی دارد. در شکل یک، زیر مجموعه عناصر اصلی تشکیل دهنده مدیریت ترافیک هوایی مشاهده می شوند. عناصری که باید دارای انسجام و یکنواختی برای توسعه مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه جهانی باشند عبارتند از :
- مدیریت فضا (ASM)
- سرویس های مراقبت پرواز(ATS)
- عملیات پرواز با جنبه های مدیریت ترافیک هوایی
- مدیریت جریان ترافیک هوایی(ATFM)
شکل یک – نگرش ساختاری به کارکرد مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه جهانی
این عناصر به دلیل آن که تشکیل دهنده و انسجام بخش کل سامانه هستند، متشکل می شوندو نقش های متفاوتی را ایفا خواهند نمود. بجای آنکه وظایف زمینی و هوایی را به عنوان دو بخش جدای از هم ببینیم بهتر است عملیات پرواز با جنبه های مدیریت ترافیک هوایی به طور کامل به عنوان یک بخش عملکردی سامانه مدیریت ترافیک هوایی منسجم در نظر گرفته شود. نهایتاً این انسجام و تعامل در مجموعه سامانه، قابلیتی را ایجاد مینماید که این قابلیت در سامانه کنونی وجود ندارد. در مدیریت ترافیک هوایی، با استفاده از خطوط ارتباطی داده ها بین عناصر مختلف زمینی و هوایی این مدیریت و مبادله داده ها، انسجام عملکردی مورد نظر برقرار خواهد شد.
به طور سنتی مدیریت فضا به عنوان مشارکت پویا دربهره برداری از فضا توسط کاربران کشوری و لشگری شناخته میشود. هرچند در مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه جهانی بهره برداری از فضا فقط منحصر به جنبه های تاکتیکی فضا نخواهد بود. دامنه اصلی این نگرش به سمت برنامه ریزی های زیرساختی راهبردی عملکردی و بهره برداری انعطاف پذیر از فضا معطوف میگردد. در رابطه با مدیریت ترافیک هوایی، بنظر میرسد که مدیریت راهبردی فضا از دو عنصر اصلی زیر تشکیل شده است:
- تخصیص هرنوع فضای مشخص با الزامات ارتباطی، ناوبری و نظارتی مدیریت ترافیک هوایی
- برنامه ریزی زیرساختی شامل: برنامه ریزی و سازماندهی فضا ، تسهیلات و خدمات و قابلیت های وسایل پرنده.
شکل 2 نگرش مدیریت راهبردی فضا را نشان می دهد.
شکل 2 - مدیریت راهبردی فضا
برنامه ریزی زیرساختی
ایکائو الزامات عملیاتی و ضوابط برنامه ریزی را در سازماندهی ، تسهیلات وخدمات فضا تدوین نموده است که بر مبنای متدولوژی برنامه ریزی فضا پشتیبان مدیریت ترافیک هوایی جهانی هستند. منظور از این متدولوژی تسهیل بهره برداری بهینه از فضاست و به نحوی سازماندهی شده است که کارآیی خدمات را ایجاد نموده ضمن آنکه سطوح ایمنی موجود را نیز افزایش میدهد. کتاب متدولوژی برنامه ریزی فضا برای تعیین حداقل جدایی استاندارد (DOC. 9689) مطالب راهنمایی کننده در مورد اجرای ناوبری منطقه ای و الزامات ناوبری برای پیاده سازی CNS/ATM را ارائه میدهد.
کاربران فضای هوایی
کاربران فضا براساس تقسیم بندی ایکائو چهار گروه به شرح زير هستند که در کشور های مختلف کمتر یا بیشتر از فضای هوایی استفاده مینمایند:
1. هواپیمایی تجاری شامل پرواز های برنامه ای, غیر برنامه ای و ایرتاکسی که بار و مسافر را در ازاء کسب در آمد جابجا مینمایند و آخرین آمار اعلام شده توسط یاتا جابجایی 4/2 میلیارد مسافر در سال 2009و .... تن بار میباشد مشاغل وابسته به این فعالیت نزدیک به سی میلیون شغل است که دربرگیرنده شرکت های هواپیمایی سایر بخش های جانبی حتی سامانه های حمل ونقل زمینی شهری فرودگاهی و واسطه ای میباشند.
2. هواپیمایی نظامی این بخش در برگیرنده فعالیت های امور دفاعی است که به دو بخش فضا های اختصاصی مثل پایگاه های نظامی که مستقل از سامانه های کشوری فعالیت می نمایند وبخش دیگر، پرواز هایی که مستمراً از فضا های کشوری همراه با سایر کاربران بهره برداری مینمایند.
3. هواپیمایی اختصاصی (عمومی) شامل بهره برداری هواپیماهای خصوصی شرکت ها و اشخاص، هواپیمایی غیر انتفاعی و ورزشی و تفریحی از فضا میشود که در برخی از کشور ها مثل امریکا با نزدیک به 230هزار وسیله پرنده دارای گواهینامه صلاحیت پرواز(C of A) بیشترین این گونه فعالیت ها را در فضای آن کشور دارند.
4. کارهای هوایی اینگونه کار ها احتیاج به پرواز و استفاده از فضا برای انجام وظیفه دارد مثل عکسبرداری هوایی, تجسس ونجات هوایی, پلیس, گمرک, سمپاشی هوایی، آموزش وباشگاه های هوایی.
دیدگاه یورو کنترل در مدیریت فضا
در سال 1990کنفرانس هوانوردی اروپا برنامه یکنواختی و منسجم سازی راهبرد کنترل ترافیک هوایی اروپا را تصویب نمود تا بدينوسيله به اهداف این راهبرد دست یابد. هدف از راهبرد مسیر های هوایی کامل نمودن یکنواختی سامانه ترافیک هوایی بین سال 1995 تا 1998 و انسجام بخشی آن در سال های اول قرن بیست ویکم بود.
علاوه بر اصلاح ساختار فضا بر اساس جريان ترافيك، و در نتيجه بهره برداري از ناوبري منطقه اي منظور اصلي از مديريت فضا در راهبرد كنفرانس هوانوردي اروپا عبارتست از بهره برداري انعطاف پذير از فضا. اين اصل توسط نمايندگان بخش هاي كشوري و لشگري و همراه با نمايندگان عمليات شركت هاي هواپيمايي تدوين وتوسعه داده شد واكنون مديريت ترافيك هوايي اروپا كه جانشين برنامه اجرايي يكنواختي كنترل ترافيك هوايي اروپا (EATCHIP) شده است مسووليت اجراي بهره برداري انعطاف پذير از فضا را بر عهده دارد.
نمايندگان كنفرانس هوانوردي اروپا و نمايندگان يوروكنترل به عنوان مديريت ترافيك هوايي اروپا در گروهي به نام گروه ناوبري و فضا سه سند را در سال 1994براي كمك به اجراي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا تدوين نمودند كه عبارتند از:
· گزارش گروه ناوبري و فضا در مورد ساختار سازماني و دستورالعمل هاي مورد نياز براي اجراي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا، اين گزارش حاوي 18 توصيه مشخص است كه بر اساس آن دو سند ديگر تدوين شده اند.
· سند راهنمايي كننده براي اجراي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا. اين سند براي كمك به كشور ها و كاربران براي اجراي بهره برداري انعطاف پذير از فضا تدوين شد كه حاوي مطالبي در مورد حداقل الزامات مورد توافق براي اجراي بهره برداري انعطاف پذير از فضا و مطالب راهنما در مورد تجهيزات و سامانه هاي پشتيباني، دوره آزمايش طرح و گزارش پيشرفتي كه توسط هركشور بايستي ارائه شود مي باشد. چاپ دوم اين كتاب سال 2003 توسط يورو كنترل منتشر شد.
· كتاب يوروكنترل براي مديريت فضا كه براي كمك به اجراي اين اصول در كشور هاي كنفرانس اروپا طراحي شده است از هشت بخش تشكيل ميشود كه عبارتند از:
1. بخش یک معرفي و پيشينه كتاب
2. بخش دو حاوي ديدگاه كلي از بهره برداري انعطاف پذير از فضا، توضيح در مورد رابطه بين بهره برداري انعطاف پذير از فضا و ساختار موجود فضا و رابطه بين سه عنصر مديريت ترافيك هوايي: شامل سرويس هاي مراقبت پرواز، مديريت فضا و مديريت جريان ترافيك است.
3. بخش سه توضيح در مورد اين كه عملكرد مديريت فضا چگونه در سطح یک، مديريت فضاي راهبردي تدوين، تصويب و همراه با سياست هاي ملي از طريق همياري هاي ملي و بين المللي در برنامه ريزي هاي فضا با در نظر گرفتن الزامات فضاي اروپا و كشور هاي همجوار اجرا ميشود.
4. بخش چهارتوضيح در مورد جزئيات چگونگي اجراي وظايف مديريت فضا در سطح دو، پيش تاكتيكي به منظور آن كه به صورت كامل اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا حاصل شود.
5. بخش پنج توضيح در مورد جزئيات چگونگي اجراي وظايف مديريت فضا در سطح سه تاكتيكي كه به صورت كامل اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا حاصل شود.
6. بخش شش خلاصه اي از روش هاي مختلف براي منتشرنمودن اطلاعات مديريت فضا به منظور پشتيباني از اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا در هر سه سطح است.
7. بخش هفت توضيح در مورد روش هاي ارزيابي مورد استفاده درتأثيرگذاري كاربرد جاري اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا، مانند شاخص هاي آن است.
8. بخش هشت معرفي منابع كتاب همراه با پيوست هاي آن براي ارائه اطلاعات كامل و جزئي در مورد اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا مي باشد.
مباني اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا
مباني اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا عبارتست از اينكه از اين پس فضا نبايستي به بخش خاص نظامي يا كشوري تخصيص داده شود بلكه به عنوان يك منبع يكپارچه بر اساس نياز هاي روزانه و بصورت انعطاف پذير مورد استفاده قرار داده مي شود. در نتيجه هرگونه تفكيك فضا فقط به صورت موقتي خواهد بود.
يكي از اهداف مهم مديريت ترافيك هوايي اروپا بهره برداري موثر از فضا توسط كاربران كشوري و لشگري از طريق پياده سازي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا ميباشد. مديريت فضا بايد اطمينان حاصل نمايد كه مشاركت موثر تر در استفاده از فضاي كنفرانس اروپايي از طريق برنامه ريزي مشترك راهبردي و پيش تاكتيكي كشوري و لشگري در تخصيص فضاي به عمل آمده است.
اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا كاربري فضا به صورت منعطف را افزايش داده و اين امكان را براي مديريت ترافيك هوايي فراهم آورده است كه ظرفيت سامانه ترافيك هوايي را افزايش دهد. اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا اين امكان را فراهم مي آورد كه از فضا به صورت مشترك و براساس دستورالعمل هماهنگي لشگري و كشوري مربوطه حداكثر بهره برداري صورت پذيرد و جدايي لازم بين ترافيك عملياتي يا ترافيك عمومي برقرار گردد. بكارگيري اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا همچنين اين اطمينان را ايجاد مي نمايد كه از طريق تخصيص روزانه ساختار فضاي منعطف هرگونه تفكيك فضا بر اساس استفاده واقعي و در زمان مشخص شده انجام مي گيرد.
به منظوربهره برداري از قابليت هاي ناوبري منطقه اي و ناوبري منطقه اي دقيق ايجاد فضايي با انعطاف لازم در بهره برداري، از جمله ضروريت هاي اوليه آن است. روش تخصيص فضا به صورت موقت در شكل 3 نشان داده شده است.
شکل 3 - روش تخصيص فضا به صورت موقت در یورو کنترل
روند تحولات در مدیریت فضا
تحولات ضروری در اصول بهره برداری انعطاف پذیر از فضا ظرف ده سال در راهبرد یوروکنترل در کشور های کنفرانس اروپا تحت نام ابتکار در ارتقاء مدیریت فضای اروپا با برنامه زیر آورده شده است:
· سال 2005 توسعه کاربرد بهره برداری انعطاف پذیر از فضا در فضای پائین تر در جاهایی که مقرون به صرفه باشد.
· سال 2005 توسعه برنامه ریزی فضا با کشور های همسایه برای عملیات تردد از مرز ها
· سال 2006 توسعه اصول بهره برداری انعطاف پذیر از فضا با تخصیص فضا های پویا در پاسخگویی به تغییرات کوتاه مدت.
· سال 2006یکنواخت سازی رسیدگی به عملیات ترافیک هوایی و ترافیک هوایی عمومی (OAT/GAT) تاحداکثر ممکن در سطح اروپا.
· سال 2008 معرفی همیاری در برنامه ریزی فضای اروپا در امتدادبا طرح " فضای واحد اروپا"
· سال 2015 حرکت به سمت وظایفی که مسوولیت بیشتري می طلبد برای پشتیبانی کشور های عضو کنفرانس اروپا و مسوولیت جامع برنامه ریزی ومدیریت فضای اروپا.
منافع طرح
پیاده سازی اصول بهره برداری انعطاف پذیر از فضا از سال ها قبل منافعی را برای بخش های کشوری و لشگری (شکل- 4) در پی داشته است که عبارتند از:
- افزایش تلاش برای اقتصادی نمودن پرواز با کاهش مسیر، زمان و مصرف سوخت.
- برقراری شبکه پروازی ارتقاء یافته همراه با تقسیم بندی فضاکه:
o ظرفیت مراقبت پرواز را افزایش داده است
o تأخیر به هواپیما های عمومی را کاهش داده است
- افزایش روش های موثر برای کاهش جدایی ترافیک هوایی عمومی
- افزایش هماهنگی های کشوری و لشگری در زمان واقعی
- کاهش نیاز برای تفكيك فضا ها
- تعیین و استفاده از فضا های موقت ذخیره شده که بیشتر با الزامات عملیات نظامی مطابقت دارند و پاسخ گویی بهتر به الزامات خاص نظامی.
شکل 4 - هماهنگی کشور و لشگری
مدیریت فضا در سازمان هواپیمایی کشوری امریکا
در سال 1999 سازمان هواپیمایی کشوری امریکا اولین جلد کتاب مدیریت فضا را منتشر نمودکه شامل چک لیست مطالب راهنمایی کننده و شاخص های سنجش بود. این کتاب حاوي اولین توضیحات سیستماتیک در مورد روند بررسی و تحلیل تغییرات مورد نظر در ساختار فضا بود. در این جلد مطلب قبلی در مورد تجدید نظر در اطلاعات پشتیبانی کننده و ملاحظاتی نیز در باره محیط زیست درج گرديده و اطلاعات پشتیبانی کننده در مورد ملاحظات مدیریت مخاطرات ایمنی نیز در آن آورده شده است. هدف از انتشار این کتاب بهینه سازی کارآیی روند طراحی فضا عنوان گرديده. در این کتاب دستور العمل مدیریت طراحی فضا به صورت قدم به قدم توضیح داده شده است که در هر قدم الزامات اطلاعاتی خاصی وجود دارد و حاصل آن نیز مشخص است. کتاب دربردارنده تجربیات سال های متمادی مطالعه بوده و اقداماتی را توصیه می نماید که از مواجه شدن با مشکلات قبلی اجتناب خواهد شد و طراحی مطالب آن به صورتیست که برای هر دو قشر مجربین و مبتدیان قابل استفاده میباشد. بخش دوم این کتاب نیز به مطالبی نظیر شاخص های سنجشی، ابزار ها و منابع اطلاعات اختصاص دارد.
در مدیریت فضا، طراحی فضا جایگاه ویژه ای دارد وبا حساسیت خاص انجام میشود که دارای هشت مرحله مشخص(شکل- 5 ) به قرار زیر میباشد:
شکل 5 – روند طراحی فضا در سازمان هواپیمایی کشوری امریکا
1. طبقه بندی مشکلات: مشکل توسط اعضاء جامعه ذی نفع در فضای ملی، سازمان هواپیمایی کشوری امریکا یا مشتریان فضا شناسایی می شود. طبقه بندی اولیه که شامل شناسایی ذی نفعان می شود با عنوان نمودن مشکل به صورت شاخص های سنجشی مثل مقادیر تأخیر در انجام پرواز تشریح هزینه های احتمالی و منافعی که در صورت رفع مشکل عاید می شود مطرح میگردد.
2. ارزیابی اولیه: مشکل شناسایی شده ارزیابی میشود که آیا با تغییر در طراحی فضا مشکل کاهش می یابد و راه حل ارائه شده مقرون به صرفه میباشد. اگر این مشکل فضا باشد که باید کاهش داده شود و راه حل مورد نظر مطابق با مقررات بوده و از نظر الزامات ایمنی و حفظ محیط زیست نیز به همین ترتیب، اکنون ارزیابی می شود که آیا تحلیل دیگری برای مشخص نمودن بهترین راه حل لازم است یا بلافاصله تغییرات مورد نظر قابل ا نجام میباشند.
3. شروع مطالعه: یک تیم طراح فضا مشخص می شود و طرح مطالعاتی تدوین می گردد. فعالیت های هماهنگی با مشتریان جامعه محیط زیست و سایر بخش های مرتبط سازمان هواپیمایی کشوری امریکا و سازمان های دولتی آغاز می گردد یا گسترش داده میشود.
4. انجام مطالعه فضا: این قدم و اگر ضروری باشد مطالعات محیط زیست مرتبط با آن از بخش های اصلی هستند که شامل زمان ومنابع مطالعات طراحی میشود. در خلال این مرحله مسئله به صورت شاخص های سنجشی، خط مبنا و سناریو های متعدد تدوین می شوند وبرای هر سناریو یک مدل همراه با خط مبنا و شاخص های سنجش طراحی می گردد و نتیجه تجزیه وتحلیل میشود در خلال این مرحله است کارشناسان عملیاتی نیز وارد می شوند تا خصوصیات عملیاتی را برای این فرایند مهیا نمایند. به عنوان بخشی از مدیریت ایمنی تحلیل مدیریت مخاطرات ایمنی نیز برای هر یک از گزینه ها انجام میشود.
5. خلاصه نمودن و ارائه نتیجه: هنگامی که تحلیل فضا کامل میشود یعنی شاخص های سنجش ایجاد و تحلیل شده وبرای تمامی گرینه ها و همه موارد محیط زیست و ارزیابی ایمنی شدند، نتایج تحلیل ها شامل جمع بندی ها و توصیه ها مستند سازی می گردد. نتایج حاصله از این تجزیه تحلیل ها و سایر ارزیابی هایی که در فرایند کار قرار دارند همراه با مصوبه های ایمنی و محیط زیست به تصمیم گیرندگان ارائه می گردد.
6. انتخاب تغییر فضا: تصمیم گیرندگان در مورد گزینه ای که اجرا خواهد شد،یعنی اقدامی انجام نشود! یا گزینه انتخابی تصمیم گیری نموده و مستند سازی میگردد. تمامی مصوبه های لازم در مورد تحلیل فضا، محیط زیست و مدیریت ایمنی باید در این مستند موجود باشد.
7. پیاده سازی طرح در محل: طرح اجرایی که فعالیت های ضروری برای اجرای تغییرات با کمترین تأثیر بر مشتریان ضمن اعلام موثر و به موقع تغییرات تدوین شده به تمام بخش های متأثر از این تغییر اعلام می گردد. علاوه بر این طرح اجرایی باید حاوی قابلیت اجرا و راهبرد کاهش مخاطرات مرحله گذار نیز باشد.
8. ارزیابی پس از اجرا: پس از اجرای هر تغییر در فضا، تأثیر این تغییر در فضا به منظور ارزیابي این که مسئله اولیه حل شده است مورد پایش قرارگرفته و چه منافعی از این تغییر قابل اندازه گیری میباشد و یا این تغییر جریان غیرمنتظره ای را روی سایرموارد ایجاد نکرده باشد، رد یابی و پایش خطرات بایستی این راهبرد را براساس مستندات پیگیری نماید.
مديريت فضا در انگلستان
كتاب كپ 740 در بين كتاب هاي محتوي خط مشي مربوط به مديريت فضا در قلمرو كشور انگلستان است. چاپ دوم اين كتاب در سال 2007 توسط مديريت خط مشي فضا(DAP - Directorate of Airspace policy) منتشر شده است و داراي دو بخش مجزا ميباشد. بخش اول در مورد خط مشي مديريت فضا در انگلستان و بخش دوم درباره دستورالعمل هاي اجرايي واحد مديريت فضاي انگلستان( AMC – Airspace Management Cell) ميباشد.
مديريت خط مشي فضا گروهي ست در سازمان هواپيمايي كشوري انگليس (CAA) در كنار ساير گروه ها كه عهده دار مسووليت هايي نظير مقررات ايمني ، مقررات اقتصادي و حفظ منافع مصرف كنندگان هستند. اين مديريت در زير مجموعه خود داراي متخصصين هوانوردي كشوري و لشگري با تجربيات هواپيمايي در زمينه هاي تجاري، شغلي، تفريحي و نظامي هستند. دولت از مديريت خط مشي فضا انتظار دارد كه مؤثر ترين بهره برداري از فضا مطابق باعمليات ايمن هواپيما ها و تسريع در جريان پرواز ها ضمن مدنظر قراردادن الزامات كليه دارندگان هواپيما از هر نوع را بعمل آورد. علاوه بر اين اثرات هوانوردي بر محيط زيست و امنيت ملي از جمله موارديست كه بايستي مورد توجه قرارگيرد و اطلاعات لازم هوانوردي را نيز براي بخش هاي هواشناسي و تنظيم مقررات تهيه نمايد (شکل- 6) .
شکل 6 – ضوابط حاکم بر مدیریت خط مشی فضا در انگلیس
مديريت خط مشي فضا حمايت از عمليات مشترك و منسجم كشوري و لشگري در مراقبت پرواز بوده و اين گونه تنظيمات مشترك در شوراي مشترك خدمات ناوبري هوايي (JANSC – Joint Air navigation Services Council) انجام و با تدوين تفاهم نامه بين سازمان هواپيمايي كشوري و وزارت دفاع (MoD) برقرار مي گردد.اين مديريت همچنين پاسخ گوي هيئت مديره هواپيمايي كشوري و كميته خط مشي فضاكه داراي مسووليت نظارت عاليه بر فعاليت هاي اين مديريت هستند نيز ميباشد.
كار اين مديريت شامل تصويب و برقراري فضا هاي كنترل شده فرموله كردن، پايش و به اجرا در آوردن استاندارد ها ، قوانين و مقررات، برنامه ريزي عمليات خارج از مسير، تخصيص منابع محدود مثل فركانس هاي راديويي و كد هاي رادار ثانويه، هماهنگي فعاليت هاي هوانوردي غيرعادي و تعيين خط مش و برنامه ريزي خدمات هواشناسي براي هوانوردي انگليس ميباشد. علاوه بر اين بخش مشاوره و تحقيقات محيط زيست نيز اختصاص داده شده است به ارائه خدمات در محدوده هوانوردي و محيط زيست. اين مديريت در بخش ابتكارات ايمني و فضا (ASI- Airspace & Safety Initiatives) نيز داراي نقش قابل ملاحظه اي ميباشد.
مديريت فضا در كشور جمهوری اسلامی ایران
از ديدگاه سنتي و با وسعتي كه كشورجمهوري اسلامي دارد، در ابتدا اين امر را تداعي ميگردد كه تفكيك نمودن و اختصاص بخشي از فضا به امري خاص هيچ گونه مشكلي را ايجاد نخواهد نمود بخصوص اگر اين تصميم گيري در كميته اي انجام پذيرد كه عهده دار هماهنگي هاي مديريت فضا در ايران با شد يعني كميته دائمي اداره امور فضاي كشور كه نزديك به چهل سال با تشكيل جلسات ماهانه منظم و با شركت بخش هاي كشوري و لشگري اداره امور فضاي كشور را به عهده دارد.
اعضاء اين كميته نمايندگاني از صنعت هوانوردي در بخش هاي كشوري و لشگري هستند كه در زمينه هاي مرتبط فعاليت مي نمايند. از چهار كاربر فضا كه در ابتداي اين مقاله به آن ها اشاره شد فقط بخش هاي نظامي در اين كميته داراي نماينده هستند و نمايندگان سازمان هواپيمايي كشوري و شركت فرودگاه هاي كشور به عنوان تنظيم كننده و عرضه كننده خدمات هوانوردي نقش خود را ايفا مي نمايند. در اين كميته هيچيك از شركت هاي هواپيمايي، هواپيمايي عمومي (خصوصي) و كار هوايي داراي نماينده نيستند!
با توجه به نگرش نوين بين المللي در استفاده انعطاف پذير از فضا همكاري و حركت هايي در جهت بهينه سازي ساختار فضا در اين كميته آغاز شده است ولي بنظر ميرسد با مشكلات عملياتي شركت هاي هواپيمايي كه محدوديت فراواني را در تأمين قطعات و سوخت دارند و از طرفي حساسيت هايي كه در مقطع كنوني در بخش دفاعي وجود دارد روند هوشمندانه و مدبرانه اي براي بهينه سازي بهره برداري انعطاف پذير از فضا بايد اتخاذ گردد كه حافظ منافع ملي از جميع جهات باشد.
نتيجه گيري و پيشنهاد
با عنايت به مطالب مورد بررسي قرار گرفته و تجربيات ارزشمندي كه در هوانوردي جهاني به صورت مدون ومستند وجود دارند وگوشه از آن ها در اين مقاله ارائه شد اينطور به نظر ميرسد كه علاوه بر تلاش هاي انجام شده طي ساليان دراز در كميته دائمي اداره امور فضاي كشور با ايجاد راه هاي هوايي جديد و بازنگري مناطق ذخيره شده و كاهش تعداد آن ها مسائل و موارد بسياري بايد در مديريت فضا مورد عنايت قرارگيرد تا حق مطلب در مورد اين سرمايه ملي اداگردد و ضمن ايجاد روشي مستند كليه بخش هاي ذي نفع از حقوق لازم بهره مند گردند. مواردي كه ذيلاً پيشنهاد ميگردند ميتواند براي تسهيل در هماهنگي و بهره برداري بهينه و خفظ ايمني، امنيت و سلامت فضا مورد توجه مديران عالي واقع شده و متضمن ايجاد درآمد در برنامه ريزي و حفظ اين سرمايه ملي براي آيندگان نيز باشد:
1. بازنگري اساسنامه كميته دائمي اداره امور فضاي كشور از ديدگاه روند اجرايي، اعضاء ذي نفع، شركت كنندگان در جلسه و انطباق آن با فناوري روز.
2. نحوه اتخاذ تصميم و تعيين سياست هاي فضا در انطباق با اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا
3. ايجاد مكانيزم لازم براي بهره برداري از فضا مطابق باعمليات ايمن هواپيما ها و تسريع در جريان پرواز ها ضمن مدنظر قراردادن الزامات كليه دارندگان هواپيما.
4. انجام مطالعات محیط زیست مرتبط با آلاينده هاي خروجي موتور و صدا در بخش هايي كه عمليات پرواز در ارتفاع پايين انجام ميشود.
5. توسعه برنامه ریزی و بهره برداري از فضا با کشور های همسایه برای عملیات طرح تقرب و تردد از مرز ها نظير فرودگاه هاي آبادان و پارس آباد.
6. روش اجراي وظايف مديريت فضا درسه سطح راهبردي، پيش تاكتيكي و تاكتيكي كه به صورت كامل اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا حاصل شود.
7. اتخاذ روش هاي مناسب براي منتشرنمودن بموقع تصميمات و اطلاعات مديريت فضا به منظور پشتيباني از اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا در هر سه سطح مندرج در بند 6.
8. بررسي نقش وزارت كشور درافزايش بهره وري فضا با محافظت از حريم فرودگاه ها.
9. تدوين دستورالعمل هماهنگي در بهره برداري و توقف عمليات در فضا هاي تفكيك شده
10. ايجاد ارتباط بين مناطق تفكيك شده فضا و واحد ذيربط مراقبت پرواز براي موارد اضطراري
در خاتمه اميد است با استفاده از منابع و تجربيات ارزنده موجود در سطح جهاني، منطقه اي( اتحاديه اروپا) و ملي با همت دوچندان و عزمي راسخ، همگامي و هماهنگي در جهت بهره برداري شايسته از منابع ملي حاصل گردد. با موقعيت جغرافيايي بسيار ممتاز كشور لازم است برنامه ريزي براي بهره برداري از فضاي كشور با صميميتي كه بين كاربران و تعيين كنندگان خط مشي و اتخاذ سياست ايجاد شده است ادامه يافته و طرفين ذيفع بجاي سعي در استقرار منافع گروهي و صنفي در جهت تقويت و پشتيباني از منافع ملي قدم بردارند و مجدداً افزايش پرواز هاي عبوري و سهولت در عمليات پرواز موجب رونق بيشتر و تقويت جايگاه كشور جمهوری اسلامی ایران در منطقه گردد . والسلام

منابع:
1. کتاب برنامه ریزی سرویس های مراقبت پرواز(Doc.9426)
2. ICAO Doc. 9750
3. ICAO Doc.9854
4. ICAO Cir. 278
5. Eurocontrol handbook for airspace ASM.ET1.ST08.5000-HBK-02-00 2003
6. CAA CAP740 UK Airspace Management Policy
7. FAA Airspace management handbook, version 2.2 2005