بسمه تعالي
همایش ششم CNS/ATM منابع و راهكار هاي اجرايي
مدیریت فضا به عنوان منبع ملی
محمد صادق ديجوري
كارشناس ارشد مهندسي برنامه ريزي حمل ونقل هوايي
چکیده
این اندیشه که چگونه باید از منابع ملی به بهترین وجه استفاده نمود همواره فکر برنامه ریزان و کاربران مختلف را مشغول نموده است. کشور هایی که منابع خود را به خوبی شناسایی نموده و برای بهره برداری از آن ها برنامه ای هوشمندانه و بلند مدت تدوین نموده اند از دو جنبه نسبت به سایرین امتیاز بيشتري کسب نموده اند یکی از نظر پیشرفت و دیگری از نظر حفظ و حتی توسعه این منابع برای نسل های بعد از خود و در این زمینه دچار مشکلات کمتری شده اند. امروزه با توسعه صنعت هوانوردی و گرایش بیش از پیش انسان به حمل و نقل هوایی و استفاده از هواپیما به صورت های مختلف برای حمل بار و مسافر یا کار های هوایی و مسائل دفاعی، برنامه ريزي براي استفاده هوشمندانه از منبع ملی فضای هوایی به عنوان یکی از اصول ادامه پیشرفت هر ملتی مطرح ميگردد. در اين مقاله برنامه ريزي چند كشور و ساختار مهيا شده براي بهره برداري بهينه از اين منبع را مورد بررسي قرار داده و پيشنهاداتي براي تسهيل امور بهره برداري از فضاي هوايي، توسعه ظرفيت آن با مد نظر قرار دادن ملاحظات محيط زيستي و ايجاد در آمد مطرح خواهد شد.
واژه هاي كليدي: مديريت فضا، منابع ملي، مديريت ترافيك هوايي، استفاده انعطاف پذير از فضا،FUA, ASM
مقدمه
چگونه باید از منابع ملی به بهترین وجه استفاده نمود؟ سوواليست كه همواره فکر برنامه ریزان و کاربران مختلف را مشغول نموده است. کشور هایی که منابع خود را به خوبی شناسایی نموده و برای بهره برداری از آن ها برنامه ای هوشمندانه و بلند مدت تدوین نموده اند از دو جنبه نسبت به سایرین امتیاز بيشتري کسب نموده اند یکی از نظر پیشرفت و دیگری از نظر حفظ و حتی توسعه این منابع برای نسل های بعد از خود و در نتيجه در این زمینه ها دچار مشکلات کمتری شده اند.
پاسخ این سووال که منابع ملی شامل چه مواردی میگردند شاید نزد دیدگاه های مختلف متفاوت باشد یا دسته بندی های گوناگونی برای آن تصور شود اما موضوع بحث در این مقاله به فضای هوایی برمیگردد که از دیر باز همواره صفت لایتناهی را به دنبال خود کشیده است. با توسعه صنعت هوانوردی و گرایش بیش از پیش انسان به حمل و نقل هوایی و استفاده از هواپیما به صورت های مختلف برای حمل بار و مسافر یا کار های هوایی و مسائل دفاعی، برنامه ريزي براي استفاده هوشمندانه از منبع ملی فضای هوایی به عنوان یکی از اصول ادامه پیشرفت هر ملتی مطرح ميگردد. فضای هوایی كه از اين پس در اين مقاله از آن به عنوان فضا نامبرده خواهد شد از نظر بهره برداری به دوشکل عمده مطرح میشود یک شکل دیدگاه پروازی و توسعه ظرفیت هاي آن برای امور حمل ونقل هوایی, و شکل دیگر استفاده از پتانسیل های آن در جنبه های دفاعی است. اما بخش دیگری که اخیراًبسیار مورد توجه قرار دارد و از همه مهم تر بنظر می رسد دیدگاه محیط زیستی و حفظ سلامت فضا برای ادامه حیات بشریت میباشد.
نظرات اولیه
در کتاب برنامه ریزی سرویس های مراقبت پرواز (Doc.9426) در مورد مدیریت فضا این نظر مطرح شده است که منظور از مدیریت فضا در یک ساختار معین فضا بیشینه سازی بهره برداری از فضای موجود توسط مشارکت زمانی پویا در تفكيك فضا بین کاربران مختلف بر اساس نیاز های کوتاه مدت آنان. هماهنگی نزدیک بین مقامات ذیصلاح مربوطه در مورد بهره برداری قابل انتظار و واقعی از فضا های ذخیره شده باید منتج به در دسترس قرار گرفتن اطلاعات برای تمامی بخش های ذی نفع مثل هواپیمایی تجاری، عملیات نظامی و هواپیمایی عمومی گردد و برای دستیابی به مقاصد فوق در مدیریت فضا انجام وظایف زیر را ضروری می داند:
- گرد آوری و ارزیابی تمامی تقاضاهایی که نیاز به اختصاص موقت فضا دارد.
- برنامه ریزی و تخصیص فضا به کاربر مورد نظر در مواردی که تفكيك فضا ضروریست.
- فعال سازی و توقف فعالیت این گونه فضا ها در زمان هایی با حاشیه امنیت ناچیز با هماهنگی نزدیک با واحد های مراقبت پرواز و واحد های کشوری یا لشگری مربوطه. در این بخش لزوم همکاری بین واحد های کشوری و لشگری برای کاهش مسیر های طولانی شده به خاطر فعال شدن برخی فضا ها و کاهش زمان فعالیت آنها مورد تأکید قرار میگیرد.
- انتشار جزئیات اطلاعات مربوطه قبل و ضمن فعالیت برای همه بخش های ذی نفع از جمله واحد مدیریت جریان ترافیک.
مدیریت ترافیک هوایی
دستیابی به هدف سامانه منسجم ویکپارچه مدیریت ترافیک هوایی نیاز به یکنواختی و استاندارد سازی عناصر ودستورالعمل های مجموعه در سطح منطقه ای و ملی دارد. در شکل یک، زیر مجموعه عناصر اصلی تشکیل دهنده مدیریت ترافیک هوایی مشاهده می شوند. عناصری که باید دارای انسجام و یکنواختی برای توسعه مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه جهانی باشند عبارتند از :
- مدیریت فضا (ASM)
- سرویس های مراقبت پرواز(ATS)
- عملیات پرواز با جنبه های مدیریت ترافیک هوایی
- مدیریت جریان ترافیک هوایی(ATFM)
شکل یک – نگرش ساختاری به کارکرد مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه جهانی
این عناصر به دلیل آن که تشکیل دهنده و انسجام بخش کل سامانه هستند، متشکل می شوندو نقش های متفاوتی را ایفا خواهند نمود. بجای آنکه وظایف زمینی و هوایی را به عنوان دو بخش جدای از هم ببینیم بهتر است عملیات پرواز با جنبه های مدیریت ترافیک هوایی به طور کامل به عنوان یک بخش عملکردی سامانه مدیریت ترافیک هوایی منسجم در نظر گرفته شود. نهایتاً این انسجام و تعامل در مجموعه سامانه، قابلیتی را ایجاد مینماید که این قابلیت در سامانه کنونی وجود ندارد. در مدیریت ترافیک هوایی، با استفاده از خطوط ارتباطی داده ها بین عناصر مختلف زمینی و هوایی این مدیریت و مبادله داده ها، انسجام عملکردی مورد نظر برقرار خواهد شد.
به طور سنتی مدیریت فضا به عنوان مشارکت پویا دربهره برداری از فضا توسط کاربران کشوری و لشگری شناخته میشود. هرچند در مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه جهانی بهره برداری از فضا فقط منحصر به جنبه های تاکتیکی فضا نخواهد بود. دامنه اصلی این نگرش به سمت برنامه ریزی های زیرساختی راهبردی عملکردی و بهره برداری انعطاف پذیر از فضا معطوف میگردد. در رابطه با مدیریت ترافیک هوایی، بنظر میرسد که مدیریت راهبردی فضا از دو عنصر اصلی زیر تشکیل شده است:
- تخصیص هرنوع فضای مشخص با الزامات ارتباطی، ناوبری و نظارتی مدیریت ترافیک هوایی
- برنامه ریزی زیرساختی شامل: برنامه ریزی و سازماندهی فضا ، تسهیلات و خدمات و قابلیت های وسایل پرنده.
شکل 2 نگرش مدیریت راهبردی فضا را نشان می دهد.
شکل 2 - مدیریت راهبردی فضا
برنامه ریزی زیرساختی
ایکائو الزامات عملیاتی و ضوابط برنامه ریزی را در سازماندهی ، تسهیلات وخدمات فضا تدوین نموده است که بر مبنای متدولوژی برنامه ریزی فضا پشتیبان مدیریت ترافیک هوایی جهانی هستند. منظور از این متدولوژی تسهیل بهره برداری بهینه از فضاست و به نحوی سازماندهی شده است که کارآیی خدمات را ایجاد نموده ضمن آنکه سطوح ایمنی موجود را نیز افزایش میدهد. کتاب متدولوژی برنامه ریزی فضا برای تعیین حداقل جدایی استاندارد (DOC. 9689) مطالب راهنمایی کننده در مورد اجرای ناوبری منطقه ای و الزامات ناوبری برای پیاده سازی CNS/ATM را ارائه میدهد.
کاربران فضای هوایی
کاربران فضا براساس تقسیم بندی ایکائو چهار گروه به شرح زير هستند که در کشور های مختلف کمتر یا بیشتر از فضای هوایی استفاده مینمایند:
1. هواپیمایی تجاری شامل پرواز های برنامه ای, غیر برنامه ای و ایرتاکسی که بار و مسافر را در ازاء کسب در آمد جابجا مینمایند و آخرین آمار اعلام شده توسط یاتا جابجایی 4/2 میلیارد مسافر در سال 2009و .... تن بار میباشد مشاغل وابسته به این فعالیت نزدیک به سی میلیون شغل است که دربرگیرنده شرکت های هواپیمایی سایر بخش های جانبی حتی سامانه های حمل ونقل زمینی شهری فرودگاهی و واسطه ای میباشند.
2. هواپیمایی نظامی این بخش در برگیرنده فعالیت های امور دفاعی است که به دو بخش فضا های اختصاصی مثل پایگاه های نظامی که مستقل از سامانه های کشوری فعالیت می نمایند وبخش دیگر، پرواز هایی که مستمراً از فضا های کشوری همراه با سایر کاربران بهره برداری مینمایند.
3. هواپیمایی اختصاصی (عمومی) شامل بهره برداری هواپیماهای خصوصی شرکت ها و اشخاص، هواپیمایی غیر انتفاعی و ورزشی و تفریحی از فضا میشود که در برخی از کشور ها مثل امریکا با نزدیک به 230هزار وسیله پرنده دارای گواهینامه صلاحیت پرواز(C of A) بیشترین این گونه فعالیت ها را در فضای آن کشور دارند.
4. کارهای هوایی اینگونه کار ها احتیاج به پرواز و استفاده از فضا برای انجام وظیفه دارد مثل عکسبرداری هوایی, تجسس ونجات هوایی, پلیس, گمرک, سمپاشی هوایی، آموزش وباشگاه های هوایی.
دیدگاه یورو کنترل در مدیریت فضا
در سال 1990کنفرانس هوانوردی اروپا برنامه یکنواختی و منسجم سازی راهبرد کنترل ترافیک هوایی اروپا را تصویب نمود تا بدينوسيله به اهداف این راهبرد دست یابد. هدف از راهبرد مسیر های هوایی کامل نمودن یکنواختی سامانه ترافیک هوایی بین سال 1995 تا 1998 و انسجام بخشی آن در سال های اول قرن بیست ویکم بود.
علاوه بر اصلاح ساختار فضا بر اساس جريان ترافيك، و در نتيجه بهره برداري از ناوبري منطقه اي منظور اصلي از مديريت فضا در راهبرد كنفرانس هوانوردي اروپا عبارتست از بهره برداري انعطاف پذير از فضا. اين اصل توسط نمايندگان بخش هاي كشوري و لشگري و همراه با نمايندگان عمليات شركت هاي هواپيمايي تدوين وتوسعه داده شد واكنون مديريت ترافيك هوايي اروپا كه جانشين برنامه اجرايي يكنواختي كنترل ترافيك هوايي اروپا (EATCHIP) شده است مسووليت اجراي بهره برداري انعطاف پذير از فضا را بر عهده دارد.
نمايندگان كنفرانس هوانوردي اروپا و نمايندگان يوروكنترل به عنوان مديريت ترافيك هوايي اروپا در گروهي به نام گروه ناوبري و فضا سه سند را در سال 1994براي كمك به اجراي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا تدوين نمودند كه عبارتند از:
· گزارش گروه ناوبري و فضا در مورد ساختار سازماني و دستورالعمل هاي مورد نياز براي اجراي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا، اين گزارش حاوي 18 توصيه مشخص است كه بر اساس آن دو سند ديگر تدوين شده اند.
· سند راهنمايي كننده براي اجراي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا. اين سند براي كمك به كشور ها و كاربران براي اجراي بهره برداري انعطاف پذير از فضا تدوين شد كه حاوي مطالبي در مورد حداقل الزامات مورد توافق براي اجراي بهره برداري انعطاف پذير از فضا و مطالب راهنما در مورد تجهيزات و سامانه هاي پشتيباني، دوره آزمايش طرح و گزارش پيشرفتي كه توسط هركشور بايستي ارائه شود مي باشد. چاپ دوم اين كتاب سال 2003 توسط يورو كنترل منتشر شد.
· كتاب يوروكنترل براي مديريت فضا كه براي كمك به اجراي اين اصول در كشور هاي كنفرانس اروپا طراحي شده است از هشت بخش تشكيل ميشود كه عبارتند از:
1. بخش یک معرفي و پيشينه كتاب
2. بخش دو حاوي ديدگاه كلي از بهره برداري انعطاف پذير از فضا، توضيح در مورد رابطه بين بهره برداري انعطاف پذير از فضا و ساختار موجود فضا و رابطه بين سه عنصر مديريت ترافيك هوايي: شامل سرويس هاي مراقبت پرواز، مديريت فضا و مديريت جريان ترافيك است.
3. بخش سه توضيح در مورد اين كه عملكرد مديريت فضا چگونه در سطح یک، مديريت فضاي راهبردي تدوين، تصويب و همراه با سياست هاي ملي از طريق همياري هاي ملي و بين المللي در برنامه ريزي هاي فضا با در نظر گرفتن الزامات فضاي اروپا و كشور هاي همجوار اجرا ميشود.
4. بخش چهارتوضيح در مورد جزئيات چگونگي اجراي وظايف مديريت فضا در سطح دو، پيش تاكتيكي به منظور آن كه به صورت كامل اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا حاصل شود.
5. بخش پنج توضيح در مورد جزئيات چگونگي اجراي وظايف مديريت فضا در سطح سه تاكتيكي كه به صورت كامل اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا حاصل شود.
6. بخش شش خلاصه اي از روش هاي مختلف براي منتشرنمودن اطلاعات مديريت فضا به منظور پشتيباني از اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا در هر سه سطح است.
7. بخش هفت توضيح در مورد روش هاي ارزيابي مورد استفاده درتأثيرگذاري كاربرد جاري اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا، مانند شاخص هاي آن است.
8. بخش هشت معرفي منابع كتاب همراه با پيوست هاي آن براي ارائه اطلاعات كامل و جزئي در مورد اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا مي باشد.
مباني اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا
مباني اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا عبارتست از اينكه از اين پس فضا نبايستي به بخش خاص نظامي يا كشوري تخصيص داده شود بلكه به عنوان يك منبع يكپارچه بر اساس نياز هاي روزانه و بصورت انعطاف پذير مورد استفاده قرار داده مي شود. در نتيجه هرگونه تفكيك فضا فقط به صورت موقتي خواهد بود.
يكي از اهداف مهم مديريت ترافيك هوايي اروپا بهره برداري موثر از فضا توسط كاربران كشوري و لشگري از طريق پياده سازي اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا ميباشد. مديريت فضا بايد اطمينان حاصل نمايد كه مشاركت موثر تر در استفاده از فضاي كنفرانس اروپايي از طريق برنامه ريزي مشترك راهبردي و پيش تاكتيكي كشوري و لشگري در تخصيص فضاي به عمل آمده است.
اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا كاربري فضا به صورت منعطف را افزايش داده و اين امكان را براي مديريت ترافيك هوايي فراهم آورده است كه ظرفيت سامانه ترافيك هوايي را افزايش دهد. اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا اين امكان را فراهم مي آورد كه از فضا به صورت مشترك و براساس دستورالعمل هماهنگي لشگري و كشوري مربوطه حداكثر بهره برداري صورت پذيرد و جدايي لازم بين ترافيك عملياتي يا ترافيك عمومي برقرار گردد. بكارگيري اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا همچنين اين اطمينان را ايجاد مي نمايد كه از طريق تخصيص روزانه ساختار فضاي منعطف هرگونه تفكيك فضا بر اساس استفاده واقعي و در زمان مشخص شده انجام مي گيرد.
به منظوربهره برداري از قابليت هاي ناوبري منطقه اي و ناوبري منطقه اي دقيق ايجاد فضايي با انعطاف لازم در بهره برداري، از جمله ضروريت هاي اوليه آن است. روش تخصيص فضا به صورت موقت در شكل 3 نشان داده شده است.
شکل 3 - روش تخصيص فضا به صورت موقت در یورو کنترل
روند تحولات در مدیریت فضا
تحولات ضروری در اصول بهره برداری انعطاف پذیر از فضا ظرف ده سال در راهبرد یوروکنترل در کشور های کنفرانس اروپا تحت نام ابتکار در ارتقاء مدیریت فضای اروپا با برنامه زیر آورده شده است:
· سال 2005 توسعه کاربرد بهره برداری انعطاف پذیر از فضا در فضای پائین تر در جاهایی که مقرون به صرفه باشد.
· سال 2005 توسعه برنامه ریزی فضا با کشور های همسایه برای عملیات تردد از مرز ها
· سال 2006 توسعه اصول بهره برداری انعطاف پذیر از فضا با تخصیص فضا های پویا در پاسخگویی به تغییرات کوتاه مدت.
· سال 2006یکنواخت سازی رسیدگی به عملیات ترافیک هوایی و ترافیک هوایی عمومی (OAT/GAT) تاحداکثر ممکن در سطح اروپا.
· سال 2008 معرفی همیاری در برنامه ریزی فضای اروپا در امتدادبا طرح " فضای واحد اروپا"
· سال 2015 حرکت به سمت وظایفی که مسوولیت بیشتري می طلبد برای پشتیبانی کشور های عضو کنفرانس اروپا و مسوولیت جامع برنامه ریزی ومدیریت فضای اروپا.
منافع طرح
پیاده سازی اصول بهره برداری انعطاف پذیر از فضا از سال ها قبل منافعی را برای بخش های کشوری و لشگری (شکل- 4) در پی داشته است که عبارتند از:
- افزایش تلاش برای اقتصادی نمودن پرواز با کاهش مسیر، زمان و مصرف سوخت.
- برقراری شبکه پروازی ارتقاء یافته همراه با تقسیم بندی فضاکه:
o ظرفیت مراقبت پرواز را افزایش داده است
o تأخیر به هواپیما های عمومی را کاهش داده است
- افزایش روش های موثر برای کاهش جدایی ترافیک هوایی عمومی
- افزایش هماهنگی های کشوری و لشگری در زمان واقعی
- کاهش نیاز برای تفكيك فضا ها
- تعیین و استفاده از فضا های موقت ذخیره شده که بیشتر با الزامات عملیات نظامی مطابقت دارند و پاسخ گویی بهتر به الزامات خاص نظامی.
شکل 4 - هماهنگی کشور و لشگری
مدیریت فضا در سازمان هواپیمایی کشوری امریکا
در سال 1999 سازمان هواپیمایی کشوری امریکا اولین جلد کتاب مدیریت فضا را منتشر نمودکه شامل چک لیست مطالب راهنمایی کننده و شاخص های سنجش بود. این کتاب حاوي اولین توضیحات سیستماتیک در مورد روند بررسی و تحلیل تغییرات مورد نظر در ساختار فضا بود. در این جلد مطلب قبلی در مورد تجدید نظر در اطلاعات پشتیبانی کننده و ملاحظاتی نیز در باره محیط زیست درج گرديده و اطلاعات پشتیبانی کننده در مورد ملاحظات مدیریت مخاطرات ایمنی نیز در آن آورده شده است. هدف از انتشار این کتاب بهینه سازی کارآیی روند طراحی فضا عنوان گرديده. در این کتاب دستور العمل مدیریت طراحی فضا به صورت قدم به قدم توضیح داده شده است که در هر قدم الزامات اطلاعاتی خاصی وجود دارد و حاصل آن نیز مشخص است. کتاب دربردارنده تجربیات سال های متمادی مطالعه بوده و اقداماتی را توصیه می نماید که از مواجه شدن با مشکلات قبلی اجتناب خواهد شد و طراحی مطالب آن به صورتیست که برای هر دو قشر مجربین و مبتدیان قابل استفاده میباشد. بخش دوم این کتاب نیز به مطالبی نظیر شاخص های سنجشی، ابزار ها و منابع اطلاعات اختصاص دارد.
در مدیریت فضا، طراحی فضا جایگاه ویژه ای دارد وبا حساسیت خاص انجام میشود که دارای هشت مرحله مشخص(شکل- 5 ) به قرار زیر میباشد:
شکل 5 – روند طراحی فضا در سازمان هواپیمایی کشوری امریکا
1. طبقه بندی مشکلات: مشکل توسط اعضاء جامعه ذی نفع در فضای ملی، سازمان هواپیمایی کشوری امریکا یا مشتریان فضا شناسایی می شود. طبقه بندی اولیه که شامل شناسایی ذی نفعان می شود با عنوان نمودن مشکل به صورت شاخص های سنجشی مثل مقادیر تأخیر در انجام پرواز تشریح هزینه های احتمالی و منافعی که در صورت رفع مشکل عاید می شود مطرح میگردد.
2. ارزیابی اولیه: مشکل شناسایی شده ارزیابی میشود که آیا با تغییر در طراحی فضا مشکل کاهش می یابد و راه حل ارائه شده مقرون به صرفه میباشد. اگر این مشکل فضا باشد که باید کاهش داده شود و راه حل مورد نظر مطابق با مقررات بوده و از نظر الزامات ایمنی و حفظ محیط زیست نیز به همین ترتیب، اکنون ارزیابی می شود که آیا تحلیل دیگری برای مشخص نمودن بهترین راه حل لازم است یا بلافاصله تغییرات مورد نظر قابل ا نجام میباشند.
3. شروع مطالعه: یک تیم طراح فضا مشخص می شود و طرح مطالعاتی تدوین می گردد. فعالیت های هماهنگی با مشتریان جامعه محیط زیست و سایر بخش های مرتبط سازمان هواپیمایی کشوری امریکا و سازمان های دولتی آغاز می گردد یا گسترش داده میشود.
4. انجام مطالعه فضا: این قدم و اگر ضروری باشد مطالعات محیط زیست مرتبط با آن از بخش های اصلی هستند که شامل زمان ومنابع مطالعات طراحی میشود. در خلال این مرحله مسئله به صورت شاخص های سنجشی، خط مبنا و سناریو های متعدد تدوین می شوند وبرای هر سناریو یک مدل همراه با خط مبنا و شاخص های سنجش طراحی می گردد و نتیجه تجزیه وتحلیل میشود در خلال این مرحله است کارشناسان عملیاتی نیز وارد می شوند تا خصوصیات عملیاتی را برای این فرایند مهیا نمایند. به عنوان بخشی از مدیریت ایمنی تحلیل مدیریت مخاطرات ایمنی نیز برای هر یک از گزینه ها انجام میشود.
5. خلاصه نمودن و ارائه نتیجه: هنگامی که تحلیل فضا کامل میشود یعنی شاخص های سنجش ایجاد و تحلیل شده وبرای تمامی گرینه ها و همه موارد محیط زیست و ارزیابی ایمنی شدند، نتایج تحلیل ها شامل جمع بندی ها و توصیه ها مستند سازی می گردد. نتایج حاصله از این تجزیه تحلیل ها و سایر ارزیابی هایی که در فرایند کار قرار دارند همراه با مصوبه های ایمنی و محیط زیست به تصمیم گیرندگان ارائه می گردد.
6. انتخاب تغییر فضا: تصمیم گیرندگان در مورد گزینه ای که اجرا خواهد شد،یعنی اقدامی انجام نشود! یا گزینه انتخابی تصمیم گیری نموده و مستند سازی میگردد. تمامی مصوبه های لازم در مورد تحلیل فضا، محیط زیست و مدیریت ایمنی باید در این مستند موجود باشد.
7. پیاده سازی طرح در محل: طرح اجرایی که فعالیت های ضروری برای اجرای تغییرات با کمترین تأثیر بر مشتریان ضمن اعلام موثر و به موقع تغییرات تدوین شده به تمام بخش های متأثر از این تغییر اعلام می گردد. علاوه بر این طرح اجرایی باید حاوی قابلیت اجرا و راهبرد کاهش مخاطرات مرحله گذار نیز باشد.
8. ارزیابی پس از اجرا: پس از اجرای هر تغییر در فضا، تأثیر این تغییر در فضا به منظور ارزیابي این که مسئله اولیه حل شده است مورد پایش قرارگرفته و چه منافعی از این تغییر قابل اندازه گیری میباشد و یا این تغییر جریان غیرمنتظره ای را روی سایرموارد ایجاد نکرده باشد، رد یابی و پایش خطرات بایستی این راهبرد را براساس مستندات پیگیری نماید.
مديريت فضا در انگلستان
كتاب كپ 740 در بين كتاب هاي محتوي خط مشي مربوط به مديريت فضا در قلمرو كشور انگلستان است. چاپ دوم اين كتاب در سال 2007 توسط مديريت خط مشي فضا(DAP - Directorate of Airspace policy) منتشر شده است و داراي دو بخش مجزا ميباشد. بخش اول در مورد خط مشي مديريت فضا در انگلستان و بخش دوم درباره دستورالعمل هاي اجرايي واحد مديريت فضاي انگلستان( AMC – Airspace Management Cell) ميباشد.
مديريت خط مشي فضا گروهي ست در سازمان هواپيمايي كشوري انگليس (CAA) در كنار ساير گروه ها كه عهده دار مسووليت هايي نظير مقررات ايمني ، مقررات اقتصادي و حفظ منافع مصرف كنندگان هستند. اين مديريت در زير مجموعه خود داراي متخصصين هوانوردي كشوري و لشگري با تجربيات هواپيمايي در زمينه هاي تجاري، شغلي، تفريحي و نظامي هستند. دولت از مديريت خط مشي فضا انتظار دارد كه مؤثر ترين بهره برداري از فضا مطابق باعمليات ايمن هواپيما ها و تسريع در جريان پرواز ها ضمن مدنظر قراردادن الزامات كليه دارندگان هواپيما از هر نوع را بعمل آورد. علاوه بر اين اثرات هوانوردي بر محيط زيست و امنيت ملي از جمله موارديست كه بايستي مورد توجه قرارگيرد و اطلاعات لازم هوانوردي را نيز براي بخش هاي هواشناسي و تنظيم مقررات تهيه نمايد (شکل- 6) .
شکل 6 – ضوابط حاکم بر مدیریت خط مشی فضا در انگلیس
مديريت خط مشي فضا حمايت از عمليات مشترك و منسجم كشوري و لشگري در مراقبت پرواز بوده و اين گونه تنظيمات مشترك در شوراي مشترك خدمات ناوبري هوايي (JANSC – Joint Air navigation Services Council) انجام و با تدوين تفاهم نامه بين سازمان هواپيمايي كشوري و وزارت دفاع (MoD) برقرار مي گردد.اين مديريت همچنين پاسخ گوي هيئت مديره هواپيمايي كشوري و كميته خط مشي فضاكه داراي مسووليت نظارت عاليه بر فعاليت هاي اين مديريت هستند نيز ميباشد.
كار اين مديريت شامل تصويب و برقراري فضا هاي كنترل شده فرموله كردن، پايش و به اجرا در آوردن استاندارد ها ، قوانين و مقررات، برنامه ريزي عمليات خارج از مسير، تخصيص منابع محدود مثل فركانس هاي راديويي و كد هاي رادار ثانويه، هماهنگي فعاليت هاي هوانوردي غيرعادي و تعيين خط مش و برنامه ريزي خدمات هواشناسي براي هوانوردي انگليس ميباشد. علاوه بر اين بخش مشاوره و تحقيقات محيط زيست نيز اختصاص داده شده است به ارائه خدمات در محدوده هوانوردي و محيط زيست. اين مديريت در بخش ابتكارات ايمني و فضا (ASI- Airspace & Safety Initiatives) نيز داراي نقش قابل ملاحظه اي ميباشد.
مديريت فضا در كشور جمهوری اسلامی ایران
از ديدگاه سنتي و با وسعتي كه كشورجمهوري اسلامي دارد، در ابتدا اين امر را تداعي ميگردد كه تفكيك نمودن و اختصاص بخشي از فضا به امري خاص هيچ گونه مشكلي را ايجاد نخواهد نمود بخصوص اگر اين تصميم گيري در كميته اي انجام پذيرد كه عهده دار هماهنگي هاي مديريت فضا در ايران با شد يعني كميته دائمي اداره امور فضاي كشور كه نزديك به چهل سال با تشكيل جلسات ماهانه منظم و با شركت بخش هاي كشوري و لشگري اداره امور فضاي كشور را به عهده دارد.
اعضاء اين كميته نمايندگاني از صنعت هوانوردي در بخش هاي كشوري و لشگري هستند كه در زمينه هاي مرتبط فعاليت مي نمايند. از چهار كاربر فضا كه در ابتداي اين مقاله به آن ها اشاره شد فقط بخش هاي نظامي در اين كميته داراي نماينده هستند و نمايندگان سازمان هواپيمايي كشوري و شركت فرودگاه هاي كشور به عنوان تنظيم كننده و عرضه كننده خدمات هوانوردي نقش خود را ايفا مي نمايند. در اين كميته هيچيك از شركت هاي هواپيمايي، هواپيمايي عمومي (خصوصي) و كار هوايي داراي نماينده نيستند!
با توجه به نگرش نوين بين المللي در استفاده انعطاف پذير از فضا همكاري و حركت هايي در جهت بهينه سازي ساختار فضا در اين كميته آغاز شده است ولي بنظر ميرسد با مشكلات عملياتي شركت هاي هواپيمايي كه محدوديت فراواني را در تأمين قطعات و سوخت دارند و از طرفي حساسيت هايي كه در مقطع كنوني در بخش دفاعي وجود دارد روند هوشمندانه و مدبرانه اي براي بهينه سازي بهره برداري انعطاف پذير از فضا بايد اتخاذ گردد كه حافظ منافع ملي از جميع جهات باشد.
نتيجه گيري و پيشنهاد
با عنايت به مطالب مورد بررسي قرار گرفته و تجربيات ارزشمندي كه در هوانوردي جهاني به صورت مدون ومستند وجود دارند وگوشه از آن ها در اين مقاله ارائه شد اينطور به نظر ميرسد كه علاوه بر تلاش هاي انجام شده طي ساليان دراز در كميته دائمي اداره امور فضاي كشور با ايجاد راه هاي هوايي جديد و بازنگري مناطق ذخيره شده و كاهش تعداد آن ها مسائل و موارد بسياري بايد در مديريت فضا مورد عنايت قرارگيرد تا حق مطلب در مورد اين سرمايه ملي اداگردد و ضمن ايجاد روشي مستند كليه بخش هاي ذي نفع از حقوق لازم بهره مند گردند. مواردي كه ذيلاً پيشنهاد ميگردند ميتواند براي تسهيل در هماهنگي و بهره برداري بهينه و خفظ ايمني، امنيت و سلامت فضا مورد توجه مديران عالي واقع شده و متضمن ايجاد درآمد در برنامه ريزي و حفظ اين سرمايه ملي براي آيندگان نيز باشد:
1. بازنگري اساسنامه كميته دائمي اداره امور فضاي كشور از ديدگاه روند اجرايي، اعضاء ذي نفع، شركت كنندگان در جلسه و انطباق آن با فناوري روز.
2. نحوه اتخاذ تصميم و تعيين سياست هاي فضا در انطباق با اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا
3. ايجاد مكانيزم لازم براي بهره برداري از فضا مطابق باعمليات ايمن هواپيما ها و تسريع در جريان پرواز ها ضمن مدنظر قراردادن الزامات كليه دارندگان هواپيما.
4. انجام مطالعات محیط زیست مرتبط با آلاينده هاي خروجي موتور و صدا در بخش هايي كه عمليات پرواز در ارتفاع پايين انجام ميشود.
5. توسعه برنامه ریزی و بهره برداري از فضا با کشور های همسایه برای عملیات طرح تقرب و تردد از مرز ها نظير فرودگاه هاي آبادان و پارس آباد.
6. روش اجراي وظايف مديريت فضا درسه سطح راهبردي، پيش تاكتيكي و تاكتيكي كه به صورت كامل اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا حاصل شود.
7. اتخاذ روش هاي مناسب براي منتشرنمودن بموقع تصميمات و اطلاعات مديريت فضا به منظور پشتيباني از اصول بهره برداري انعطاف پذير از فضا در هر سه سطح مندرج در بند 6.
8. بررسي نقش وزارت كشور درافزايش بهره وري فضا با محافظت از حريم فرودگاه ها.
9. تدوين دستورالعمل هماهنگي در بهره برداري و توقف عمليات در فضا هاي تفكيك شده
10. ايجاد ارتباط بين مناطق تفكيك شده فضا و واحد ذيربط مراقبت پرواز براي موارد اضطراري
در خاتمه اميد است با استفاده از منابع و تجربيات ارزنده موجود در سطح جهاني، منطقه اي( اتحاديه اروپا) و ملي با همت دوچندان و عزمي راسخ، همگامي و هماهنگي در جهت بهره برداري شايسته از منابع ملي حاصل گردد. با موقعيت جغرافيايي بسيار ممتاز كشور لازم است برنامه ريزي براي بهره برداري از فضاي كشور با صميميتي كه بين كاربران و تعيين كنندگان خط مشي و اتخاذ سياست ايجاد شده است ادامه يافته و طرفين ذيفع بجاي سعي در استقرار منافع گروهي و صنفي در جهت تقويت و پشتيباني از منافع ملي قدم بردارند و مجدداً افزايش پرواز هاي عبوري و سهولت در عمليات پرواز موجب رونق بيشتر و تقويت جايگاه كشور جمهوری اسلامی ایران در منطقه گردد . والسلام

منابع:
1. کتاب برنامه ریزی سرویس های مراقبت پرواز(Doc.9426)
2. ICAO Doc. 9750
3. ICAO Doc.9854
4. ICAO Cir. 278
5. Eurocontrol handbook for airspace ASM.ET1.ST08.5000-HBK-02-00 2003
6. CAA CAP740 UK Airspace Management Policy
7. FAA Airspace management handbook, version 2.2 2005

Like your way.
Love your past because it's your valuable experiences.
Enjoy the present, this is life.
Look forward to the future because you will make it.
Try to make your family and friends feel glad and lucky and make them happy.
You are like an apple!

راز گل

گل را رازیست نهفته در دل که حتی وقتی پر پر میشود رازش آشکار نمی گردد. ببین گل با سکوتش چه میکند؟ ولی بلبل این راز را میداند و بس ... پس چه میکند با غوغایی که برپا میکند... نه برای خود که برای گل!
از عشق به تو میرسم واز تو به عشق این راه پر خاطره چگونه طی میشود. در چشم به هم زدنی عشق معنا میشود اگر دلی بلرزد. درخاطر من واژه های رنگارنگ تابلویی از عشق ترسیم میکند به وسعت صفا و به ژرفای وفا که هیچ نداند مدعی از این همه عظمت. وقتی دلی بلرزد به عشق دیگر دستی نیست که بلرزد به ترس . پاینده باش و پر خنده
فرصتی شد که برای تو چند کلمه چند حرف و واژه را بنگارم که بخوانی با مهر... فرصتی نیست مرا تا برایت بسرایم ز وطن.. تا دل رفته زدستم بدود دنبالت... تا ببینی که ترا مشتاقم که ببینم به وطن... می دوم میروم می نگرم سوی به سوی تا ترا تعریف کنم کوی به کوی موی به موی ... ومن اینجا و تو آنجا با هم.... بسراییم به کوه و دشت باز هم ز وطن.

ایران من جانان من

بسمه تعالی
همایش پنجم CNS/ATM
الزامات سامانه های مدیریت ترافیک هوایی
سی آبان و یکم آذر ماه 1388
(Air Traffic Management Systems)
نگارش: محمد صادق دیجوری
dayjoori@cao.ir
چکیده
براساس نگرش کارآیی محور(Performance Based Approach) تغییرات اساسی در برنامه های اجرایی CNS/ATM پایه ریزی شده است. به عبارت دیگر ضمن آن که استفاده و بهره برداری از فناوری های نوین در صنعت هوانوردی توسط جامعه مدیریت ترافیک هوایی پذیرفته شده است، اتکاء محض به فناوری های نوین موجب افزایش هزینه های عملیاتی و از سویی ایجاد ناهماهنگی های اجرایی و تفاوت های بسیاری در تجهیزات ناوگان وفرودگاه ها شده است، در نتیجه موجب بروز نارضایتی هایی در کاربران خصوصاً یاتا (IATA)گردیده، این اعتراضات در مقاله های کاری ارائه شده توسط کاربران به خوبی قابل مشاهده میباشد. تغییرات مداوم تجهیزات هوانوردی و هزینه های تهیه، نصب، آموزش، و بهره برداری با توجه به هزینه های مترتب بهره برداران این سامانه ها را دچار مشکلات مالی و اجرایی نموده است. نگرش کارآیی محوراز سال 2007میلادی در دستور کار جامعه مدیریت ترافیک هوایی قرار گرفته و تغییراتی را در برنامه ریزی ها به دنبال داشته است و راه حل مناسبی برای هماهنگ نمودن سامانه های جامعه هوانوردی و افزایش کارآیی ضمن کاهش هرینه ها میباشد. مبحث تحلیل هزینه به سود نیز از موارد مهمی است که باید مورد توجه قرار گیرد و بر آن اساس راهبرد مدیریت ترافیک هوایی کشور تدوین گردد. در این مقاله به اختصار موارد فوق را مورد بررسی قرار خواهیم داد.


مقدمه
در سالهای اخیر مباحث CNS/ATM در زمینه های فناوری دچار تحولات زیادی شده است، بدیهی ست که در بخش اجرایی و بهره برداری نیز تغییر نگرش ایجاد گردیده و براساس نگرش کارآیی محور(Performance Based Approach) تغییرات اساسی در برنامه های اجرایی پایه ریزی شده اند. به عبارت دیگر ضمن آن که استفاده و بهره برداری از فناوری های نوین در صنعت هوانوردی توسط جامعه مدیریت ترافیک هوایی پذیرفته شده است اما اتکاء محض به فناوری های نوین موجب افزایش هزینه های عملیاتی و از سویی ایجاد ناهماهنگی های اجرایی و تجهیزات ناوگان وفرودگاه ها شد و در نتیجه موجب بروز نارضایتی هایی در کاربران خصوصاً یاتا گردید، این اعتراضات در مقاله های کاری ارائه شده توسط کاربران به خوبی قابل مشاهده میباشد که از تغییرات مداوم تجهیزات هوانوردی و هزینه های تهیه، نصب، آموزش، و بهره برداری از دیدگاه بهره برداران این سامانه ها دچار مشکلات مالی و اجرایی شده اند. بنا براین نگرش کارآیی محوراز سال 2007میلادی در دستور کار جامعه مدیریت ترافیک هوایی قرار گرفته و تغییراتی را در برنامه ریزی ها به دنبال داشته است. البته اصول این دیدگاه از طرح های مطالعاتی و اجرایی اروپا (SESAR) و امریکا (NextGen) ناشی می گرددکه اکنون دارای برنامه های اجرایی همراه با جزئیات دقیق سخت افزاری و نرم افزاری میباشند. از سوی دیگر محدودیت در ساختار ایکائو سبب شده است که این سازمان در بخش تدوین استاندارد ها، مقررات و توصیه ها نسبتاً بموقع اقدام نماید اما در بخش های تحقیقاتی و توسعه به شدت متکی به ومتاثر از کشور های پیشرفته و صاحب صنعت باشد. این امر موجب بروز تنگناهایی برای کشور های در حال توسعه شده و حرکت برا ساس نگرش کارآیی محور نیاز به دانش، شناخت و مهارت در انسجام و تدوین قانون، مقررات و سپس دستورالعمل بهره برداری دارد که با اصول استراتژیک ایکائو هماهنگ و منطبق بر برنامه های منطقه و در برگیرنده نیاز ها والزامات ملی نیز باشند. بنظر میرسد در مباحث CNS/ATM توجه اغلب کارشناسان وصاحب نظران معطوف فناوری های نوین شده است و توجه ناچیزی به اصل " نگرش کارآیی محور" شده است لذا در این مقاله به اصول و الزامات سامانه های مدیریت ترا فیک هوایی خواهیم پرداخت زیرا این باور وجود دارد، عدم شناخت لازم وکوتاهی در توجه به قابلیت های این مدیریت سبب خواهد شد از توانایی های بالقوه صنعت به موقع وبه صورت مؤثر بهره برداری نگردد. کلام کوتاه! امید است که نکات مطروحه آغاز نگرش مناسب تری نسبت به جامعه مدیریت ترافیک هوایی شده و برای برنامه ریزان و تدوین کنندکان راهبردهای نوین صنعت هواپیمایی کشور مفید واقع گردد.
اصول عملياتي مديريت ترافيك هوايي جهاني
قبل از هر چیز لازم میدانم اشاره مختصری به خصوصیات مدیریت ترا فیک هوایی وحساسیت ها آن در جامعه هوانوردی داشته و با نگرشی متفاوت این بار تقاضاهای این قشر که گاهاً به بهانه جویی، سخت گیری یا زیاده خواهی تعبیر میگردد را مورد رسیدگی قرار دهیم و مشخص نمائیم که چرا مدیریت ترافیک هوایی یکی از اصلی ترین مشاغل خطیر و پر درآمد جامعه امریکا میباشد . در مجموعه صنعت لازم است که مدیریت ترافیک هوایی تعامل وانسجام لازم را بین عناصر و اجزاء صنعت هوانوردی برقرار نماید. در دیدگاه کلی این عناصر در سه گروه مجزا قرار میگیرند که عبارتند از: عامل انسانی، تجهیزات(CNS) و استاندارد ها ودستورالعمل ها (SARPS & PANS) بنابراین مشخص میشود بروز هرگونه نا هماهنگی ومشکل در کمیت وکیفیت اجزاء عناصر فوق (شکل1) بر کارآیی مدیریت ترافیک هوایی تأثر خواهد گذاشت پس توجه به اجزاء این عناصر و کارایی آنها از اهمیت فوق العاده در تعامل با مدیریت ترافیک هوایی برخوردار است.
شکل یک- مدیریت ترافیک هوایی، تعامل و انسجام عناصر صنعت
1- اصول عملياتي مديريت ترافيك هوايي جهاني- این اصول در واقع ارائه دهنده ديدگاه هماهنگ، يكنواخت شده ومتعامل ايكائو از سامانه هاي مديريت ترافيك هوايي ميباشد كه افق برنامه ريزي شده آن تاسال 2025 و پس از آن است. بيان ديدگاه ايكائو عبارتست از: دستيابي به سامانه متعامل مديريت ترافيك هوايي براي تمامي كاربران شامل: هواپيمايي تجاري، هواپيمائي، عمومي ، نظامي و كار هاي هوايي در تمامي مراحل پرواز كه برآورنده سطح ايمني مورد توافق، تامين كننده عمليات با اقتصاد مطلوب، حافظ محيط زيست و برآوردنده الزامات امنيت ملي باشد. نكته كليدي اين است كه تا حد امكان اصول عملياتي وابسته به فناوري نباشند به اين معني كه بسياري از فناوري هايي كه امروز مورد استفاده هستند ممكن است تا 20 سال آينده تغيير كنند ويااصولا وجود نداشته باشند، بنابراين اصول عملياتي بايد در بوته آزمايش زمان پايدار باشند. پس بايد اذعان نمود كه مديريت ترافيك هوايي مديريتي است بر ترافيك هوايي و فضا بصورت پويا و جامع مبتني بر ايمني، اقتصاد و كارآيي توسط تهيه تسهيلات و خدمات يك پارچه با همياري همه بخش هاي ذينفع.
2- اصول عملياتي و سامانه هاي مديريت ترافيك هوايي، اصول عملياتي عبارتي است كه بيان ميكند "چه" انتظاري ميرود و پرسش و پاسخي است در مورد اين كه از سامانه هاي آينده چه نتيجه اي مورد نظر است. يعني بيان ديدگاه است ونه يك كتاب فني يا طرح، و وارد جزئيات اجرايي چگونگي انجام كار نميشود، بلكه از نظر سلسله مراتب جزء اسناد پائين تر قرار ميگيرد كه مفاهيم عملياتي يا استفاده از استاندار های فني و طرح هاي راهبردي را بيان مينمايد. سامانه مديريت ترافيك هوايي، سامانه ايست كه از طريق انسجام در همياري انسان ها(Humans )، اطلاعات، فناوري، تسهيلات و خدماتي توسط ارتباطات، ناوبري و نظارت در هوا، زمين و يا فضا، پشتيباني ميشود.
3- دامنه اصول- اصول عمليات روشي راكه خدمات مديريت ترافيك هوايي عرضه مي گردد ومنافع متعلقه به كاربران را تا سال 2025تشريح ميكند. اصول عملياتي بيان مينمايد كه براي افزايش انعطاف پذيري كاربران و بيشينه نمودن كارايي به لحاظ افزايش ظرفيت سامانه و بهبود بخشيدن سطح ايمني درسامانه نوين مديريت ترافيك هوايي چه چيز هايي مورد نياز است.
4- عوامل راهنما- سامانه مديريت ترافيك هوايي برمبناي عرضه خدمات تشكيل شده است وبراي اين منظور تمامي منابع را مورد توجه قرار ميدهد، از جمله فضا، فرودگاه ها، هواپيماها و عامل انساني كه بخشي از اين سامانه هستند. عملكرد اصلي اين سامانه هواپيما هارا قادر ميسازد كه به صورت ايمن و به دور از خطر در محدوده ظرفيت فضا با بهره برداري بهينه از تمامي منابع از فرودگاه ها به هوا پرواز كنند ويا فرود آيند. تشريح عناصر اين اصول برمبناي واقعيت انتظارات از قابليت انساني و زيرساخت مديريت ترافيك هوايي در هر زمان از توسعه سامانه مديريت ترافيك هوايي برمبناي اين اصول ميباشد و ربطي به فناوري خاصي ندارد. با عنايت به اين مطلب عناصر تشكيل دهنده تعيين ميگردند.
5- عوامل ايجاد كننده تغيير – شرايط محيطي مديريت ترافيك هوايي مانند ساير محيط هاي امروزي توسط ايمني و بصورت روز افزون براساس انتظارات تجاري يا در آمد شخصي پيش مي رود. استاندارد هايي براي تعامل جهاني برقرار شده اند و سامانه هاي كشور هاي زيادي در چارچوب اين استاندار ها در سطحي هستند كه بتوانند الزامات كشور خود را برآورده نمايند. هرچند در حال حاضربه سختي در تلاش هستند ويا نتوانسته اند انتظارات روبه افزايش كاربران براي تعامل و هماهنگي جهاني را برآورده نمايند. هيچ شكي نيست كه سامانه مديريت ترافيك هوايي مبتنی بر سال 2000محدوديت هاي فراوان دارند كه بكرات بيان شده اند. عوامل تغيير در سال 2000هزينه، كارايي، ايمني و انتظارات ملي بوده اند اما امروز اين عوامل شامل انتظارات كاربران در چارچوب ايمني و موارد تجاري(Business cases)و تجزيه تحليل هزينه به سود ميباشند. اصول عمليات دامنه انتظارات كاربران را مشخص مي نمايد و در افق برنامه ريزي مجموعه راه حل ها بر اساس بررسي هاي ايمني و تجاري قابل تغيير هستند. عوامل تغيير عبارتند از: ايمني، عامل انساني، فناوري، اطلاعات، همياري و استمرار.
6- منافع پيش رو – اصول عملياتي مديريت ترافيك هوايي به دنبال دستيابي به منافع براي همه اعضاء جامعه مديريت ترافيك هوايي مي باشد.از ديدگاه كاربر فضا مساوات بيشتر در دسترسي به فضا و اطلاعات با معني وبموقع براي پشتيباني از تصميمگيري و آزادي عمل واستقلال بيشتر در تصميمگيري، و مدیريت تداخل ها اين فرصت را فراهم مينمايد كه شغل ودرآمد فردي بهتري در چارچوب ايمني مناسب فراهم گردد. از ديدگاه عرضه كننده خدمات، مثل گردانندگان فرودگاه ها قابليت عمل در محيطي سرشار از اطلاعات و داده هاي به هنگام شده و همچنين داده هاي باقابليت پيش بيني روند سامانه باكاربري در محدوده پشتيباني تصميم خودكار و يا ابزار تصميم سازي، امكان بهينه شدن ارائه خدمات به كاربران را فراهم مينمايد.از ديدگاه تدوين كننده مقررات، سامانه ايمني محكم وباز است و اجاره ميدهد ايمني با سادگي بيشترپايش و سنجيده شده و برمبناي جهاني مقايسه و منسجم گردد وامكاني براي بهبود مداوم فراهم شود.
7- كارايي سامانه مديريت ترافيك هوايي – اعضاي مختلف جامعه مديريت ترافيك هوايي داراي تقاضاهاي متفاوتي از كارايي سامانه هستند. همه داراي برداشت هاي روشن يا مبهمي از ايمني هستند اگرچه در سال هاي حدود 2000 سنجش و اطمينان از ايمني مشكل بود. برخي انتظار روشن اقتصادي ، برخي كارايي وبرخي ديگر قابل پيش بيني بودن سامانه را مد نظر دارند. براي دستيابي به كارايي بهينه سامانه هريك از آنها گاهي در انتظارات به رقابت مي پردازند كه نياز به متعادل سازي دارد. علاوه بر اين دستاورد هاي روشن ايمني بايد براورده شده وقابل عرضه باشند.
8- عناصر اصول عملياتي مديريت ترافيك هوايي - اصول عملياتي هفت اصل وابسته به هم را به عنوان عناصر اين سامانه معرفي مي كند كه با انسجام آنها سامانه نوين مديريت ترافيك هوايي شكل خواهد گرفت. اين اصول هفتگانه عبارتند از:
· سازماندهی ومدیریت فضا(AOM - Airspace organization and management)
· متعادل سازی تقاضا و ظرفیت (DCB- Demand and capacity balancing)
· عملیات فرودگاهی (AO- Aerodrome operations)
· یکنواخت سازی ترافیک(TS- Traffic synchronization)
· مدیریت تداخل (CM- Conflict management)
· عملیات کاربران فضا (AUO- Airspace user operations)
· مدیریت ارائه سرویس های مراقبت پرواز(ATM SDM- ATM service delivery management)
9- تغييرات اساسي – اصول عملياتي یک رشته از تغييرات اساسي را مشخص مي‌كنند كه در افق برنامه ريزي پديدار خواهند شد. كليد فلسفه انتخاب شده در اصول عملياتي عبارتست از انديشه بهره برداري جهاني از اطلاعات، مديريت و تبادل كه توسط آن به طريق متحول كننده اي تغييرات اساسي در نقش همه مشاركت كنندگان در سامانه مديريت ترافيك هوايي ايجادشود، به اين وسيله ارتقاء ايمني، اقتصاد و كارايي در گستره سامانه تسهيل خواهد شد. اين فلسفه تا حد زيادي توسط تحول در کلی نگری، همكاري ومحيط مناسب همياري در تصميمگيري شرايطي را فراهم خواهد نمود كه انتظارات حاصله و علاقه‌مندي هاي همه اعضاي جامعه مديريت ترافيك هوايي براي دستيابي و مساوات متعادل خواهد شد.
10- تحول در اصول عملياتي – اصول عملياتي عناصر و بصورت كلي وابستگي هارا در سطح جهاني تشريح مينمايند. هرچند اين اصول مشخص ميکنند که وصول به مرحله نهايي با انقلاب ميسر نيست بلكه اين روند تحولاتي است با هدف نهايي يكنواخت سازي جهاني تا سال 2025. اين امر به مناطق و كشور ها فرصت ميدهد كه برنامه ريزي نموده و با سرمايه‌گذاري لازم در چارچوب زماني و محيط تصميم گيري هميارانه موضوع ايمني وموارد تجاري را نيز مدنظر قرار دهند.
11- مقياس پذيري و قابليت انطباق – اصول عملياتي با محيط عملياتي همه كشور ها ومناطق قابل انطباق بوده و در برآوردن نياز هاي خاص آنان مقياس پذير ميباشد. به اين معني كه عليرغم نياز فوري به تغييرات در مديريت ترافيك هوايي براي پاسخ گويي به رشد ترافيك در برخي مناطق ونقص در زيرساخت ها راه حل ها مي توانند متفاوت باشند.در برخي مناطق راه حل ساده اي پاسخگوست در حالي كه در منطقه ديگر سامانه هاي پيچيده مديريت ترافيك هوايي مورد نياز میباشد.
12- انتظارات منطقه اي متفاوت – در مراحل مقدماتي تحول اصول عملياتي مديريت ترافيك هوايي، انتظارات عنوان شده در هريك از مناطق با مناطق همجوار و دورتر از آن متفاوت خواهند بود. اين اصول اجازه ميدهند كه براساس منافع عملياتي، تأكيد متفاوت بر عناصر اين اصول اعمال گردد. به هر حال بايد توجه شود كه اين عناصر بلوك هاي استاندارد و همشكلی هستند كه پرواز هواپيما هارا در گستره مناطق باكمترين تغيير در تجهيزات و دستورالعمل ها تسهيل مينمايند.
13- هماهنگي منطقه‌اي – با تشخيص اينكه تمامي كشور ها قادر نخواهند بود خود را سريعاً به سامانه مديريت ترافيك هوايي منطبق با اين اصول تطبيق دهند لذا اصول عملياتي در طرح مورد نظر وارد جزئيات ميشود و با روند تحولات در چارچوب طرح ايكائو پيش ميرود. با پياده سازي اين اصول در طرح هاي راهبردي جهاني، منطقه‌اي وطرح اجرايي كشور ها است که سامانه هاي طرح جهاني ناوبري هوايي CNS/ATM درمورد پيشرفت قدم هاي مياني طرح به سوي هدف توضيحاتي را ارائه مي‌نمايد. بديهيست كه طرح همه كشور ها بايد در يك راستا قرارگيرند تا اطمينان حاصل شود كه از جنبه بين المللي راه حل ها تاحدممكن يكنواخت شده و حمل غير ضروري دستگاه هاي چندگانه به بخش هوايي يا زميني سامانه مديريت ترافيك هوايي تحميل نخواهد شد.
14- تدوين سناريو ها- براي درك بهتر تعامل بين اجزاء مديريت ترافيك هوايي درآتي ضروريست كه مثال هايي از اينكه چگونه اجزاء مديريت ترافيك هوايي ميتوانند در خدمت اين اصول بكار گرفت شوند ترسيم گردند.
مديريت ترافيك هوایی
اصول عملياتي مديريت ترافيك جهاني ارائه دهنده ديدگاه جامع هماهنگ وداراي تعامل جهاني سامانه هاي مديريت ترافيك هوايي ميباشد كه سامانه پايه سال 2000را به يك سامانه كامل بر مبناي كار آيي تاسال 2025 و پس از آن برنامه ريزي مينمايد. اين اصول عملياتي بيان كننده ديدگاه بوده و چالش هايي در رابطه با روش ها و رويه هاي جاري در افق برنامه را در بردارد. طرح جهاني در بخش اول روي ابعاد كارآيي تمركز دارد و توضيحاتي پيرامون اهداف كارآيي ، سنجش ها و شاخص ها در رفتار هاي كلي مديريت ترافيك هوايي در قبال انتظار جامعه مديريت ترافيك هوايي را ارائه ميدهد در كتاب اصول عملياتي مديريت ترافيك جهاني اصول راهنمايي كننده تنظيم اهداف كار آيي و پايش ارزيابي و پيش بيني كارآيي سامانه مديريت ترافيك هوايي وجود دارد. مطالب راهنمايي كننده انتقال براساس كارآيي در بخش دوم خصوصيات تحول گرايانه را مورد بحث قرار ميدهد. در اين بخش تغييرات اساسي كه بايد در رويه ها وروش ها ايجاد شود مورد بحث قرار مي گيرند. راهبرد ها براساس ارائه مستمر و بخش، بخش ارتقاء کارآیی قرار دارند و بخش زیادی از رویه های جاری و روند ها در دوره برنامه ریزی ادامه خواهند یافت واین نوشتار مواردی را که به تغییرات چشمگیر نیاز دارند را شناسایی خواهد نمود.
تغییرات جامعه مدیریت ترافیک هوایی مستقیماً بستگی دارد به توانایی هایی که در مورد توقعات کارآیی در طول برنامه از خود نشان خواهد داد. طرح ها داری الزامات سطح بالا هستند که به الزامات سامانه مدیریت ترافیک هوایی معروفند. در تدوین استاندارد ها وتوصیه های ایکائو، الزامات سامانه مدیریت ترافیک هوایی برای تشخیص اصول بکار برده خواهند شد. این الزامات توسط گروه های برنامه ریزی مناطق نیز مورد توجه قرار می گیرند. اصولاً الزامات مدیریت ترافیک هوایی در طول زمان مستقر میشوند و بهمین تر تیب خصوصیات عملکردی ووضعیت های سامانه را ارائه مینمایند. کارآیی سامانه مدیریت ترافیک هوایی به عنوان نتیجه الزامات پیش نخواهد رفت بلکه سامانه را کارآیی پیش خواهد راند واین امر ناشی از هر محیط و نیاز های مختلف آن شکل خواهد گرفت مانند کشور یاگروهی از کشور ها و منطقه.
الزاماتی که در سند 9883 ارائه میشود با توجه به طرح های منطقه ای وملی نسبتاً کوچک هستند ولي با 216 الزام سند اصول عملیاتی سامانه مدیریت ترافیک هوایی مطابقت دارد. و علت آن عبارتست از اینکه تعدادزیادی از الزامات تعیین کننده در سامانه مدیریت ترافیک هوایی ثابت هستند یعنی از زمان بوجود آمدن مدیریت ترافیک هوایی وجود دارند و با ادامه عملیات آن همچنان پابرجا خواهند بود. چیزی که تغییر می کند الزامات کارآیی مورد نیازاست به عنوان مثل یکی از الزامات" الزام ایمنی مدیریت ترافیک هوایی است" که همواره در گذشته، حال وآینده مطرح بوده وخواهد بود. در حقیقت تغییر در تعریف کارآیی مورد نظر تعریف میشود که سامانه به آن دست یافته است یا خیر.
در سال 1950 حاصل كارآيي ايمني ممكن است به صورت تعداد معيني سانحه در سال تعبين شود وبصورت موضوعي يا مقصودی بيان شود. در سال 2000 هدف ايمني و وسايل پايش آن هر دو بصورت سخت گيرانه تري تعريف شدند، مثلاً سوانح مرگبار به نسبت ساعت پرواز و ابعاد مرحله اي مسير پرواز مطرح ميگردد. افق برنامه ريزي و اهداف كارآيي سخت گيرانه تر شده ودر نتيجه مكانيزم ها وروند وصول به آن بايد تغيير نمايد اما الزام اصلي كه اجراي ايمني است تغيير نمي كند. براي دستيابي به بخش هايي كه لزوماً با روش جديد بايد دستخوش تغيير شوند، ضروريست كه عمليات سامانه موجود همراه با الزامات بيان شده جديد مورد ارزيابي وبازنگري براي تحول قرار گيرند. برخي از الزامات ممكن است قبلاً توسط ايكائو در سامانه هاي ارتباطات ، ناوبري ، نظارت و مديريت ترافيك هوايي مشاهده گردد يا از جمله امكانات پيش نياز و زيرساختي الزامات باشند. در اين بخش الزامات سامانه مديريت ترافيك هوايي و مطالب پشتيباني كننده آن در مقابل هفت جزء اصول اين سامانه و مديريت اطلاعات كه در سند اصول عملياتي آمده است ودر شكل دو نشان داده ميشود آورده شده است.
شکل یک - هفت جزء اصول سامانه مديريت ترافیک هوایی
اصول عملیاتی مدیریت ترافیک هوایی جهانی
سامانه مدیریت ترافیک هوایی بر بنیاد ارائه سرویس های منسجم قرار میگیرد. اصول هفتگانه دیدگاه اجرایی ارائه شده در سند9854 (Global Air Traffic Management Operational Concept) در برگیرنده اقدامات مدیریت ترافیک هوایی و نشاندهنده نتایج حاصله از ابتکارات طرح های جهانی بیست‌وسه‌گانه (GPI- Global Plan Initiative) می باشد.
باید به این موضوع نیز توجه شود که این سامانه بدون وجود موثر تمام اجزاء خود کارآیی لازم را نخواهد داشت در تعريف اصول كارآيي عملياتي موارد زير بايد مورد توجه قرار گيرند:
1. كارآيي وانتظارات، مديريت اطلاعات وخدمات و طراحي ومهندسي سامانه در اين قسمت حاوي الزاماتي است كه ممكن است در چند عنصر اصولي شرح داده شود ويا در تمامي گستره مديريت ترافيك هوايي بكار گرفته شود. اين الزامات ممكن است مستقيماً در محدوده يك عنصر بكار گرفته شود يا بصورت اصلاح شده در حد يك الزام در عنصر خاصي واجد شرايط گردد.
2. عناصر سامانه مديريت ترافيك هوايي شامل هفت قسمت مطابق با سند اصول عملياتي وعناصر مشترك ميباشد. هر قسمت بطور خلاصه توضيح ميدهد كه هر عنصر چه كاري را در دورنماي عملياتي برعهده دارد. در مقاله اینجانب درمجموعه مقالات همایش چهارم توضيحات جامع اين گونه الزامات ارائه گرديده است.
هر يك از الزامات داراي توضيحات لازم خواهد بود و از جدول ماتريسي براي نشاندادن ارتباطات استفاده خواهد شد. منظور از الزامات تعيين شده انعكاس ماهيت سند اصول عملياتي ميباشد تا براي خوانندگان كاملاً مشخص شود كه سامانه مديريت ترافيك هوايي به صورت يك موجوديت كامل ويكپارچه وجود دارد نه بشكل بخش هايي جداي از هم اين موضوع در شكل دو نيز نشان داده شده است. بايد توجه داشت كه ترتيب ارائه مطالب براي سهولت در انتقال مفاهيم است و نه از نظر اهميت آن ها.
تشريح الزامات سامانه مديريت ترافيك هوايي
الزامات سامانه مديريت ترافيك هوايي عبارت است از عملكرد و يا خصوصيات عملياتي كه براي انجام انتظارات و عرضه منافعي كه در ديدگاه سند اصول عملياتي آورده شده اند. خصوصيات الزامات سامانه مديريت ترافيك هوايي عبارتند از دو نوع مشخص که در نوع اول الزامات باکلمات بایستی (Shall) و می باید (Will) به عنوان عناصر پایه اصول عملیاتی آورده شده اندکه برای اطمینان از تطابق با کارآیی درگستره سامانه جهانی بکار برده میشوند و سطح تأثیرگذاری آنها در یک کشور خاص، مناطق ایکائو و محدوده خاص براساس دستاورد مورد انتظار یا توافقات حاصله می تواند مختلف باشد. نوع دوم الزامات با کلمات بهتر است (Should) برای عناصر مطلوب اصول عملیاتی آورده شده است. اینگونه الزامات به عنوان بخشهایی که از اصول عملیاتی حاصل شده اند، انتظار میرود که با جزئیات بیشتر مطرح شوند اما این الزامات کلی تر از مطالبی است که در استاندارها وتوصیه های ایکائو ویا در سند طراحی سامانه جهانی آورده میشوند. عناصر حاصله که مسقیماً در سند اصول عملیاتی ملاحظه نمی‌شوند مواردی هستند که بصورت منطقی منتج خواهند شد مانند موارد مرتبط با عرضه بموقع اطلاعات برای پشتیبانی از اقدامات.
دامنه توصیف کنندگان از موارد مندرج در سند اصول عملیاتی فراتر نخواهد رفت ودر نظر است که دامنه و وسعت الزامات در بیان عناصر و اجزاء بصورت جامع باشد، باید توجه داشت که این الزامات بیان کننده خصوصیات یک سامانه کامل نیستند و ارائه دهنده طرحی منتخب نمیباشند.
علاوه براین الزامات ارائه دهنده راهنمایی برای ایجاد استاندارد ها وتوصیه های ایکائو هستند که در طول دوره گذر بطور مستمر در حال توسعه برای دستیابی به کارآیی ارتقاء یافته سامانه مدیریت ترافیک هوایی و یکنواختی جهانی، مطابق با سند اصول عملیاتی میباشد.
الزامات سامانه مديريت ترافيك هوايي تعيين كننده دامنه راهبرد هايي نیز میباشد كه توسط كشور ها يا مناطق ايكائو در دوره گذار تدوين ميشوند. برخي از كشور ها يا مناطق ممكن است براي دست يابي به حاصل كار آيي مورد نظر هر از چندگاه راهبرد متفاوتي برای تهیه نقشه راه را انتخاب كنند و همواره مسیر بهبود را در پيش گيرند. الزامات سامانه مديريت ترافيك هوايي چارچوب كاري را براي عناصر كارآيي برقرار خواهد نمود كه ماهيتاً تشريحي هستند و به مقادير عدد ورقم و يا به شاخص تبديل نشده‌اند.
الزامات سامانه مديريت ترافيك هوايي
1- كار آيي وانتظارات
كليات اصول عملياتي سامانه مديريت ترافيك هوايي به سامانه اي خدمات محور نظر دارد كه ، طراحي شده بر اساس كارآيي و پيش بيني شده در اصول راهنمايي مندرج در سند اصول عملياتي سامانه مديريت ترافيك هوايي جهاني (Doc. 9854) می باشند. بدین منظوردر نظر است که سامانه مدیریت ترافیک هوایی در مقام مقایسه با تجهیزات حد اقل تعیین شده برای هر سال، برای تمامی کاربران، سطح حداقل یکسانی از دسترسی به باند های پروازی و فضا را فراهم نماید.
2 - ایمنی
ایمنی از جمله انتظارات دائمي و کلیدی سامانه مدیریت ترافیک هوایی میباشد. برای دستیابی به این توقع سامانه مدیریت ترافیک هوایی بایستی براساس اصولی باشد که ایمنی سامانه مدیریت ترافیک هوایی یا، اجزاء و بخش های آن برمبنای شواهد باشد (الزام 134).
سامانه مدیریت ترافیک هوایی تشخيص ميدهد كه ايمني مطلق قابل دستيابي نيست، هرچند ميتواند هدف مطلوب باشد. در ارزيابي سامانه مدیریت ترافیک هوایی اهداف ايمني تعيين ميشوند تا نشاندهندكه خواسته مداومي براي ارتقاء ايمني وجود دارد. در تعيين اهداف ايمني هراز چندگاه هر سازمان، كشور، منطقه يا گروه جهاني بايستي دستاورد ايمني بهتري را نسبت به قبل كه در يك محدوده خاص بوده است توليد كنند. يعني اينكه تمامي عناصر سامانه مدیریت ترافیک هوایی بايستي تلاش كنند تا حوادث وسوانح كاهش يابد و شاخص هاي مثبت ايمني افزايش يابند. تشخیص این که سه نوع خطرپذیری ایمنی وجود دارد: 1 - غیر قابل تحمل (Intolerable) ، 2- بحدی پائین که منطقاً عملی است(ALARP- as low as reasonably practical) و3- تا حد زیادی قابل قبول (Broadly acceptable) (الزام 189). به عبارت دیگر" صنعت ایمنی" است که بطور عمومی تشخیص میدهد وضعیت هایی وجود دارند که وسعت مستمر سطح ایمنی ممکن نمی تواند فقط به دو بخش غیر قابل تحمل و تا حد زیادی قابل قبول تقسیم شوند. بخش سومی نیز بین این دو سطح وجود دارد و در موادی که این بخش بینابین وجود دارد، این سئوال مطرح میشود که در این محدوده چگونه تصمیم گیری نمائیم. برای اینگونه تصمیم گیری ها صنعت ایمنی معمولاً از روش موسوم به ALARP استفاده مینماید، به این معنی که اقداماتی برای کاهش ریسک باید انجام شود تا جائی که هزینه بیشتر برای کاهش بیشتر ریسک اصولاً به نسبت کاهش حاصل از آن غیر متناسب باشد، این منطقه ALARP است.
اطمینان ازاین که مخاطرات ایمنی با دقت زیاد علمی محاسبه شده است، همینطور تعیین پذیرش مخاطرات ایمنی با قضاوت های ارزشی همراه شده است (الزام 191). به عبارت دیگربهتر است تمایزی بین هردوفعالیت یعنی مخاطرات ایمنی و تعیین قابلیت پذیرش با حاشیه امنیت مربوطه و منطق آن وجود داشته باشد.
اطمینان حاصل کنید که میزان خطر با دقت علمی زیاد محاسبه شود،با این حا ل اگر میزان خطردر حد مورد قبول بود میتوانید آن را بپذیرید (جا برای پذیرش مقدار عددی قابل قبولی از میزان خطر بگذارید).
این سامانه باید به نوعی طراحی شود که هیچگاه عامل انسانی در مورد وضعیت جاری سامانه مدیریت ترافیک هوایی یا شرایط پروازی مربوط به امور انسانی در دست اجرا در تردید نباشد( الزام 138).
3 - امنیت
کارآیی سامانه مدیریت ترافیک هوایی در موارد امنیتی به دو بخش اصلی بستگی دارد یکی عناصر داخلی آن شامل کارکنان، زیرساخت ها و اطلاعات و دیگری انتظارات بیرونی در گستره جامعه صنعت ، مثل موارد امنیت ملی می باشد. برای دستیابی به این موارد سامانه مدیریت ترافیک هوایی باید براساس اصولی باشد که عملیات سامانه مدیریت ترافیک هوایی قلمرو کشور را تحت الشعاع قرار ندهد و اطمينان از سطح ايمني متناسب حاصل شود (الزام 124 الف).تشخيص آنكه الزامات مرتبط با ايمني هر از چندگاه و نسبت به مكان، ممكن است تغيير كنند (الزام 124ب).لازم است هماهنگي اين الزامات از طريق همياري در تصميم گيري راهبردي، پيش تاكتيكي و تاكتيكي انجام شود و دستيابي به پارامتر هاي كارآيي مورد توافق توسط عناصرسامانه مدیریت ترافیک هوایی ميسر گردد. (الزام 124س).
4- مقرون به صرفه بودن
براي دستيابي به انتظارات جامعه مدیریت ترافیک هوایی در مورد مقرون به صرفه بودن، سامانه مديريت ترافیک هوایی بايد اطمينان حاصل نمايد جايي كه لازم باشد معتبر سازي وتجزيه تحليل هزينه به سود از طريق تمركز در تحقيقات و توسعه و برقراري موارد تجاري قبل از پياده سازي تغييرات انجام شده اند(الزام 129).
5 – دسترسي و مساوات
براي دستيابي به انتظارات جامعه مديريت ترافیک هوایی در مورد دسترسي و مساوات سامانه مديريت ترافیک هوایی بايد اطمينان حاصل كند از اينكه در طراحي سامانه مديريت ترافیک هوایی اصول دسترسي و مساوات مورد توجه قرار گرفته اند (الزام 165) و به نحوي طراحي انجام شود كه پذيراي مأموريت تمامي كاربران فضا وانواع هواپيما ها با خصوصيات مختلف باشد (الزام 45). سامانه باید به نوعي طراحي شود كه محدوديت هاي دسترسي به فضا را به حداقل برساند.
6 – ظرفيت
براي برآورده نمودن توقع جامعه مديريت ترافيك هوايي در مورد ظرفيت، سامانه مديريت ترافيك هوايي بايد به صورت همياري سطح مورد توافق ظرفيت را فراهم نمايد(الزام 196). باید اطمينان حاصل نمايد كه از طريق همياري در تصميم گيري (CDM) ظرفيت كافي فراهم شده است(الزام 197). لازم است اطمينان حاصل شود كه جامعه مديريت ترافيك هوايي به صورت هميارانه برنامه ريزي وكار مي‌كند و ظرفيت مورد نياز را براي برآورده نمودن تقاضا به صورت مقرون به صرفه اجرا مينمايد (الزام 198) . اطمينان حاصل شود كه تمامي ظرفيت موجود به طور مؤثر مورد ستفاده قرار دارد( الزام 111) يعني منظور اين نيست كه ظرفيت خود به خود بوجودآيد بلكه اطمينان حاصل شود كه از ظرفيت در دسترس در قبال تقاضاي موجود استفاده ميشود. از به حداقل رساندن اثرات شرایط جوی بد روي مجموع سامانه مديريت ترافيك هوايي اطمينان حاصل گردد و حد اكثر بهره برداري در تمامي شرايط صورت پذیرد (الزام 199).
7- محیط زیست
اهمیت ملاحظات محیط زیست به طور روبه افزایشی در طراحی سامانه های مدیریت ترافیک هوایی مطرح میباشد ودر توسعه های آتی نیز این امر ادامه خواهد داشت.
8 - قابل پیش بینی بودن
برای برآورده نمودن انتظارات جامعه مدیریت ترافیک هوایی از نظر قابل پیش بینی بودن بایستی همه اعضاء جامعه مدیریت ترافیک هوایی اطلاعات گذشته، حال و پیش بینی های موردنیاز سامانه را برای قابل پیش بینی بودن خدمات ارائه نماید(الزام 176) و اطلاعات اساسی مورد نیاز جامعه مدیریت ترافیک هوایی برای برنامه ریزی را در اختیارش قراردهد (الزام200).

9 - مشارکت جامعه
برای برآورده نمودن انتظارات جامعه مدیریت ترافیک هوایی درمورد مشارکت جامعه سامانه مدیریت ترافیک هوایی بایستی به نوعی طراحی شود و اطمینان حاصل گردد که تمامی اعضاء مرتبط با جامعه مدیریت ترافیک هوایی در همیاری درتصمیم گیری، در نظر گرفته شوند و به اطلاعات مرتبط دسترسی داشته باشند(الزام 180).
10 - انعطاف پذیری
برای برآورده نمودن انتظارات جامعه مدیریت ترافیک هوایی در مورد انعطاف پذیری سامانه مدیریت ترافیک هوایی بایستی به نوعی اجرا و عمل نماید که الزامات مختلف و متفاوت کاربران تا جایی که از نظر فنی در چارچوب دسترسی و مساوات تعیین شده امکان پذیر است، برآورده شود(الزام181) و تمامی کاربران فضا را قادر سازد که زمان های پرواز و ورود را تنظیم نمایند و سطح پرواز ومسیر مطلوب را هر جاکه ضروری باشد بطور پویا تصحیح نمایند و در مورد موافقت های مسیر مذاکره نمایند، بدین ترتیب این اجازه به آن ها داده میشود که از فرصت های عملیاتی پیش آمده بهره مند گردند(الزام 201).
11 – کارآیی
برای دستیابی به انتظارات جامعه مدیریت ترافیک هوایی در مورد کارآیی، سامانه مدیریت ترافیک هوایی بایستی بیانگر مقرون به صرفه بودن عملیات واقتصاد عملیات پرواز دروازه به وروازه از دیدگاه تک پرواز باشد(الزام 202) و مسیر و ارتفاع مطلوب کاربران فضارا اصلاح نماید(الزام 203).

12 - تعامل جهانی
برای دستیابی به انتظارات جامعه مدیریت ترافیک هوایی در مورد تعامل جهانی سامانه مدیریت ترافیک هوایی بایستی بر مبنای استاندار های جهانی و اصول یکنواخت قرار گیرد و اطمینان از تعامل فنی و عملیاتی سامانه های مدیریت ترافیک هوایی و هم خوانی تسهیلات و غیر تبعیض آمیز بودن جریان ترافیک منطقه ای و جهانی حاصل گردد(الزام 204) و در شرایط عملیاتی مشابه دستور العمل های عملیاتی مشترک برقرار گردد(الزام 205) ضمناً همانطور که ذکر شد، الزامات سامانه های مدیریت ترافیک هوایی شامل 216 مورد میباشند که به تفصیل در سند 9854 در مورد آنها توضیح داده شده است.
بررسی هزینه به سود و موارد تجاری
از دیدگاه تاریخی ارزیابی سرمایه گذاری برای عرضه کنندگان خدمات و متصدیان عملیات دارای جنبه های فعالیتی غیر وابسته و جدایی هستند که پیامد های وابسته به هم دارند. عرضه کنندگان خدمات ممکن است فناوری خاصی را شناسایی کنند و یا دستورالعمل پیشرفته ای را تدوین نمایند که هزینه های آن هارا کاهش دهد، اما اغلب هزینه های پایه و باز گشت سرمایه براساس تخمین های سرمایه گذار می باشد که اطمینانی از دقیق بودن محاسبات تخمینی با توجه به مدل تجاری متصدیان عملیات در دست نیست. همینطور متصدیان عملیات منابع قابل ملاحظه ای را در سرمایه گذاری روی فناوری در پیش بینی صرفه جویی های داخلی بکار گرفته اند، ولی این امر بدون وجود هیچ تضمینی که عرضه کنندگان خدمات روی تمامی بخش های زمینی مورد نظری که متصدی عملیات سرمایه گذاری نموده اقدام می نمایند و در نتیجه هردو از نارسایی هایی برای دستیابی به منافعی که انتظار آنرا داشتند به عنوان نتیجه مستقیم استفاده از روش های غیر وابسته یا تحلیل ها بکار گرفته شده جداگانه رنج میبرند.
همانطور که در اصول عملیاتی شناسایی شد، تحلیل هزینه به سود و خصوصاً موارد تجاری (Business Case) به عنوان یک پشتیبان قوی برای پیشرفت سامانه مدیریت ترافیک هوایی در کارآیی میباشد لازمست تا با استفاده از تحلیل موارد تجاری ساختاری روشن از مد نظر قراردادن خصوصیات جامعه مدیریت ترافیک هوایی اطمینان حاصل نماید. بدین ترتیب تقدم هابرای سود جوستن از مکانیزم های کارآمد و مؤثری بوجود آمده و توسعه یافته وتا در اختیار عملیات قرار گیرند در نظر گرفته میشوند. این موارد شامل ملاحظاتی در مورد جنبه های وسیعی از عوامل اقتصادی و اجتماعی مانند ایمنی اثرات بر محیط زیست و نظایرآن میگردد.

نتیجه گیری
در برنامه ریزی مدیریت ترافیک هوایی کشور عنایت به الزامات سامانه های مدیریت ترافیک هوایی در فوق و موارد زیر مجموعه آن و امکانات و تسهیلاتی که بایستی برای کاربران فضا از طرف ارائه دهندگان خدمات فراهم گردد، توجه به نکات زیر الزامی می باشد.
1. در یافت و برآورد برنامه ها ونیاز های عملیاتی واجرایی کاربران فضا.
2. تدوین اهداف مدیریت ترافیک هوایی براساس نیاز های ملی ومنطقه ای براساس استاندار های ایکائو.
3. برآورد نمودن تجهیزات و تسهیلات CNS و اتوماسیون لازم برای دست یابی به اهداف تعیین شده.
4. ارائه جدول زمانبندی اولویت های فنی و اجرایی سامانه های مورد نیاز ATM .
5. تدوین چندین گزینه و ارزیابی هریک برای دستیابی به گرینه مطلوب با انجام بررسی های هزینه به سود و موارد تجاری.
6. پیش بینی هزینه ها و منابع مالی مورد نیاز و امکانات و تسهیلات مربوطه
7. پیش بینی منابع انسانی مورد نیازطرح وتدوین چارچوب مناسب برای گزینش آموزش و استخدام متخصصین مورد نیاز.
8. تدوین برنامه اجرایی منسجم برای پیاده سازی و انجام آزمایشات عملیاتی قبل از بهره برداری
9. ایجاد رابطه نزدیک با کاربران فضا ودریافت نظرات در تمامی موارد اجرایی
10. حفظ و تداوم ارتباط با دفتر منطقه ای ایکائو (قاهره)، تولید کنندگان، در طرح CNS/ATM
--------------------------------------------------------------
منابع:
طرح ناوبری جهانی سند 9750 ICAO Doc.
اصول عملیاتی مدیریت ترافیک هوایی جهانی سند 9854 ICAO Doc.
الزامات سامانه ای مدیریت ترافیک هوایی سند 9882 ICAO Doc.
سایر منابع ایکائو واینترنت

سلام ای عزیز
همه برای من عزیزند و غیر عزیز ندارم حتی شما هم برایم عزیزید!
بله شما که مرا نمی شناسید و اولین بار است که مطلب مرا می خوانید عزیز هستید چون به من توجه دارید امید وارم لایق توجه شما باشم.
فکرم بسیار مشغول است که چرا ما به علائم راهنمایی و رانندگی توجه نمی کنیم شاید بپرسید خوب این امر تازه ای نیست ولی بسیار نگران هستم. وقتی می بینم که در مقابل تابلو گردش به راست ممنوع گردش به راست میکنیم! ودر مقابل تابلو ورود ممنوع وارد میشویم! ودر زیر تابلو ایستادن مطلقاً ممنوع می ایستیم! و........ برخی از این تخلفات از روی اجبار است! وبرخی ... دهان کجی! و....
راستی این تابلو ها را برای چه میکارند بله میکارند که ثمر بدهد یعنی من وشما به آن ها توجه کنیم و وقتی توجه نمیکنیم باید جریمه بشویم ! و مأمور پلیس هم بجای فرهنگ سازی میگوید آنقدر جریمه را باید زیاد کنیم که تخلف صرف نکند! راستی چرا همه چیز را در ظرف مادیات یعنی پول میریزیم ومی سنجیم؟
نگران هستم که نکند این تخلف های آشکار زیر علائم به این واضحی در روابط اجتماعی ما نیز به همین ترتیب بیشر و بیشتر وارد شوند. جایی که علائم به این وضوح نیستند وباید توسط چشم بصیرت و فرهنگ جامعه معنی پیدا کنند.
شما که فهیم هستید میدانید که چه می گویم این روز ها نام آن را خط قرمز گذاشته اند.
و اما برای جلوگیری از این تخلف ها جرا ئم بسیار سنگین وضع کنیم چون دیگر شرم وحیا، وجدان، رودربایستی و حریم وحرمت معنی ندارد! چرا؟ یکی از دوستانم میگفت برای ریشه یابی هر مشکل باید آسیب شناسی کرد.
خوب چرا آسیب شناسی نمی شود. اصلاً آسیب شناسی یعنی چه یعنی دعوا ، دادگاه ، جر وبحث ، داد و هوار، چشم پوشی؟
کی و کی (یعنی چه کسی و چه موقع) و چطور این امر مهم باید آسیب شناسی شود..... وقتی که خیلی دیر است؟
فکر کنیم این همه هزینه تابلو و قانون ومقررات برای چیست پس به دنبال احترام به تابلو ها و مقررات که همان حافظان حقوق ما باید باشند باشیم! کی و کی (یعنی چه کسی و چه موقع) و چطور شما بگوئید. متشکرم